МЕНЮ ≡

Вход на сайт

Крокодилы летают, но низко-низко (об экранопланах без эмоций, зато с отступлениями)

Аватар пользователя J1EXA

Скажу сразу: ничего про «не имеющее аналогов», «бездумно разрушенное» и т.п. – не будет.

Дальше будет немного истории;

  • разъяснение того, что такое эффект экрана, его свойства и последствия;
  • преимущества и недостатки;
  • практические реализации у нас и за рубежом, разные схемы и причины их появления;
  • перспективы, какими они видятся мне.


Итак, от

fkmymds0qgr_ijzxherudnpw5te.jpeg

до

wgt6ovhqgydzjxx-3l1jto1d604.jpeg

Сначала, для разминки и введения, немного попрыгаем.
 

Прыжок в ширину


Чтобы не было путаницы с воздушными подушками, вставлю пару слов о них. Воздушная подушка отличается от полёта на экране и тем более самолётного тем, что давление под днищем считается равномерным. Важное свойство! Именно благодаря этому аппараты на воздушной подушке могут двигаться над сушей, льдом, волнами, всходить на берег.

svm84aljj3v9bxest1svthy2xru.jpeg

Это оправдывает их военно-десантное и транспортное применение, несмотря на дороговизну эксплуатации.

Впрочем, и подушки бывают разными, по меньшей мере, трёх типов:
 

Воздушная смазка

Воздух подаётся в очень тонкий слой под днищем. Малый расход обеспечивается очень малым зазором и относительно небольшой скоростью перемещения. Очень неплохо подходит для перемещения тяжёлых грузов по гладкому полу цехов. Помещаем под оборудование эти опоры, и они на воздушной смазке позволяют катать десятки тонн без проблем:

ksjpfqfmh0fjyybn1z5ebbxnfo8.jpeg
Но при условии очень гладкого пола, ведь высота подъёма — порядка миллиметра. Потому для транспорта вне помещений, подобным этому

sw-uadtkkqs4gcc3zcex0o-9aj4.jpeg

уже даже вода не годится и все проекты за пределы эскизов так и не вышли.

Хотя есть примеры. Глиссер «Заря», как легко заметить, захватывает воздух под днище, что несколько снижает сопротивление и даёт право называться аппаратом с воздушной смазкой:

wxaqz6y2zyuc6qm3vfgubadysqi.jpeg

 

Воздушная подушка

Если подняться выше, чтобы можно было не бояться неровностей, нужно как-то загораживать образующуюся щель, чтобы уменьшить потери воздуха. Выход — загородиться гибкой юбкой.

c9cp9dvwqlq4q9_9uf05oqojtyw.jpeg

Она скользит невысоко над поверхностью или даже просто по поверхности, а над препятствиями подгибается, при этом положение аппарата в целом остаётся неизменным.

jspoymusrwffxkjn12e7pm23gwo.gif

Не случайно попытки выпустить воздушную подушку в эксплуатацию начались давно, наприм, наш торпедный катер Л-5 ещё 1936 года:

m7twhsrcehom1-atkt2_1b1a4f0.jpeg

И нынешние суровые «Мурена-Э»:

cyy7jczcu8w-w9tlwkazonum4vo.jpeg

А также мирные паромы через Ла Манш, SR.N4:

rmexrzd9ujzxxkp1n1pigvmk_du.jpeg

Но широко распространить такой транспорт сложно, потому что дорого. Расход топлива на компрессор, быстрый износ юбок… На суше вообще шансов мало, быстро юбку оборвёшь. В сложных тесных условиях не хватает устойчивости в движении. На месте-то развернуться можно, а на скорости… сами понимаете, цепляться можно только за воздух.

 

Динамическая воздушная подушка

Раз компрессор для воздушной подушки дорог и много ест, а летим всё равно быстро — почему бы не воспользоваться скоростью? На скорости юбку будет срывать? Не беда, сделаем жёсткие борта, погрузим их частично в воду, заодно получим кили и устойчивость движения. Решается и вопрос с приводом: вместо шумных, громоздких и недостаточно эффективных воздушных винтов можно использовать привод с водяными винтами или водомётами. Осталось дать таким бортам название скеги и получить скеговый аппарат на динамической воздушной подушке. В большинстве случаев для начального подъёма и получения более стабильных параметров используется и компрессор, как у байкальских «Баргузинов»:

itmvqhgawp9fs5fk91qbjduevro.jpeg

Часто, увы, путают динамическую воздушную подушку и экранный эффект. Но аэродинамически это совершенно разные вещи. Динамическая воздушная подушка, как и «обычная», обладает тем же полезным свойством: давление можно считать одинаковым в разных местах. Экраноплан совсем не таков, и теоретическое различие даёт очень серьёзные различия на практике.

 

Прыжок в высоту


Рассуждения об экранопланах невозможно вести без сравнения с самолётами, потому самую малость из особенностей полёта самолёта. Никакой науки, даже упоминаемого всеми всуе закона Бернулли — не будет. Всего пара простых, даже простейших и очевидных принципов, приводящих к отличиям самолётов от экранопланов.
 

Потери нелинейны

Пока возмущение невелико, плата за выгоду невелика. На крыле, соответственно, предельная эффективность достигается у передней кромки, где мы лишь слегка заворачиваем совсем ещё свежий, невинный поток. Самое эффективное крыло — огромной длины, считай, из одной только кромки. В реальности крыло приходится делать конечной длины и шире. Для рекордных планеров, например, такое (Perian 2):

w_lzjr82bmryfqx5panw_uowakq.jpeg

Чем дальше от передней кромки, тем больше потери и меньше подъёмной силы.

Потому точка приложения подъёмной силы на крыле приходится не в середину, а примерно на четверти — трети от передней кромки.

<img src="2ctvesln-uxjiznicrfzku6ruuo.jpeg" alt=«image»/>

Точка приложения аэродинамических сил называется аэродинамическим фокусом или центром давления. В дальнейшем станет ясно, что это очень важное, многое определяющее, понятие для экраноплана, повторю его не раз, записывая для краткости как просто ЦД.

 

Воздух вязкий

Как бы ни был воздух при атмосферном давлении и малых скоростях похож на идеальный газ, всё равно вязкость есть. Чем больше давление — тем выше потери при получении той же выгоды. Проектировщики самолётных крыльев давно нашли выход, профиль крыла строится так, чтобы подавляющую часть подъёмной силы давала именно верхняя поверхность за счёт понижения давления там и, соответственно, понижения потерь.

ecnyaylbions1ctzegslkcpjn0k.png

Другими словами, самолёт летает так:

r84stb5_qvotrg9bvdgs27nvlxq.jpeg

Только на самых тяжеловозах увеличивают долю подъёмной силы, организуемой повышением давления под крылом, но это очень далеко от того, что творится под крылом экраноплана.

 

Допрыгались до эффекта экрана


История экрана стара, как самолёты вообще. Неоднократно наблюдали, особенно на первых монопланах, что самолёт «не хочет садиться» при заходе на посадку. Несмотря на снижение мощности мотора, самолёт не терял высоту – а потом, после большой потери скорости, падал с высоты на полосу. Пусть высота была небольшой, но и прочность была невелика – всё ломалось и даже гибли пилоты. Кроме просто падения, были и эффекты резкого задирания носа и падения на крыло, что добавляло неприятных последствий. Поначалу проблем в авиации было столько, что эта была просто одной из многих. Её отмечали, но до досконального разбора причин «не доходили руки», тем более, что, когда самолёты стали тяжелее, с большей нагрузкой на крыло и большей скоростью – влияние эффекта снизилось.

ifjgtoj5vvsafrubbycp9y9viii.jpeg

Чуть позже, на тяжёлых гидропланах, которые очень долго и низко разгонялись, заметили и выгоду полёта на малой высоте. Двенадцатимоторный «Dornier Do X», крыло которого имело значительную хорду, расходовал в таком режиме значительно меньше топлива.

0ifor3y9eqahargulbtvuxjk2py.jpeg

Наступило время разобраться, наконец, в чём же дело. У нас первым был знаменитый Б. Н. Юрьев и его работа «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Занимались, конечно, и за рубежом, в первую очередь нужно отметить Липпиша.

Чтобы разобраться и нам, прикоснёмся к теории.
 

Теория


Звук, по определению, волна давления в воздухе, скорость звука — скорость распространения давления в воздухе. Под крылом давление растёт, и рост давления распространяется, ровно как и обычный звук, отражаясь от поверхности. Если крыло достаточно широкое, а скорость невелика, то отражённая волна давления попадает в крыло и дополнительно повышает давление под ним. На очень малых высотах и скоростях это может произойти даже неоднократно.

o-mohhgj-tmzvisldupoxawguog.jpeg

Чтобы успеть попасть в крыло, волна должна успеть пролететь две высоты, пока крыло пролетит свою ширину. Перейдя от словесного описания к формуле, получаем:

2*H / Vзв < L/V, где
H — высота полёта, Vзв — скорость звука,
L — ширина (хорда) крыла, V — скорость полёта.
Формула, как видите, проста и даже тривиальна. Но именно из неё следует практически всё, что можно сказать об экранопланах.
 

Следствия

 

Рост аэродинамического качества до двух раз


Следствие очевидное: энергия, которая от крыла самолёта бездарно улетает в бесконечность, возвращается на пользу дела.
 

Автоматическая устойчивость по высоте


Поскольку отражённая волна давления приходит в заднюю часть крыла, ЦД смещается назад относительно «самолётного» положения. Причём не просто смещается, а гуляет в зависимости от скорости и высоты над поверхностью. Чем быстрее и выше полёт — тем меньше прирост давления и больше смещение ЦД в заднюю часть. Поскольку центр масс остаётся на месте, перемещение ЦД и изменение величины силы создаёт наклоняющие моменты. Как продольные (пикирующий, кабрирующий), так и поперечные, кренящие.

Но это не так плохо: полёт на экране самоустойчив по высоте. Поднялись выше — подъёмная сила уменьшилась и вырос пикирующий момент. Аппарат проседает, вернулся на заданную высоту — подъёмная сила выросла, пикирующий момент пришёл в исходное состояние… летим!
Нужно только поддерживать желаемую скорость.

Но у всякой палки два конца, и кроме этой приятной пары следствий есть и другие, не такие радостные.
 

Любая автоматическая устойчивость опасна при выходе за границы


Это верно для любых естественно-устойчивых систем. В данном случае давайте рассмотрим ещё раз: поднялись высоко, подъёмная сила упала, появился пикирующий момент. Опускаемся? Да, но набираем при этом вертикальную скорость, а гасить её места-то нет.

Обратный случай: высота мала, пикирующий момент уменьшается, подъёмная сила растёт, аппарат поднимается. Хорошо? Не всегда, ведь аппарат теряет скорость в положении «нос задран». Это, кстати, один из самых распространённых видов аварий экранопланов:

Пролёт над препятствиями — тряска.


Проведём экраноплан над поперечной волной:

im-nd5k30v_llabtdgwnrx6zfg4.png

Очевидно, что такое перераспределение давлений приведёт к крену. Точнее, поскольку волну экраноплан пролетает быстро — к переменному крену, поперечной тряске. Или диагональной. Или продольной, в зависимости от направления волны. То же самое будет происходить при пролёте над любым препятствием, и потому над сушей в режиме экрана не летают вообще.
 

Повороты блинчиком


Как ни просторна атмосфера, а поворачивать придётся.

У самолёта поведение в повороте правильное: скорость наружного крыла выше, подъёмная сила тоже выше, и самолёт аккуратно кренится внутрь поворота, изображая из себя мотоцикл.

ofne5cntcvk6ylbzkpfavgwwds8.jpeg

Даже лучше, мотоцикл наклоняет водитель, а самолёт правильно кренится сам. Скольжение уменьшается, поворот круче и безопаснее. Да и пассажирам так, конечно, приятнее.
А вот у экраноплана, как мы помним, рост скорости приводит к потере подъёмной силы. В результате он кренится наружу, из поворота.

jilr4sohbn9w5uqe6ohqdym-cci.jpeg

А наружу-то и некуда, крыло заденет за воду! Чтобы не терять высоту в повороте, в отличие от самолёта, экраноплану нужно сбрасывать скорость. Но поворот сам по себе требует расхода энергии, и сбрасывать скорость при этом вдвойне невыгодно. В итоге повороты делаются с огромными радиусами, «блинчиком». Другими словами, маневренность у экранопланов отвратительная.

В реальной жизни, на ветрах, волнах, препятствиях, ЦД гуляет по крылу во всех направлениях непредсказуемо для пилота. В конструкции создаются переменные (и даже знакопеременные) разнонаправленные нагрузки, что быстро её изнашивает.


 

Всё плохо? Ну, не совсем


Как видно, заманчивый эффект экрана опасен для пилотирования и губителен для конструкции. Но, раз есть проблемы — есть и методы их решения. Поговорим о разных схемах экранопланов, какие они и зачем.

Автоматическая устойчивость опасна? Да, более того, опасна любая избыточная устойчивость.
 

Как это у самолётов

Когда устойчивость превышает возможности управления, возникает «голландский шаг» или «dutch roll».
www.youtube.com/watch?v=Zmjam1evDD4


Уменьшим.

Во-первых, сделаем «обратное V» крыла, то есть опустим его концы вниз.
 

Как это у самолётов

pqwqyxxob7c3eaw2pvndrhtz7y8.png
Видите? При положительном V с поднятыми концами крыла в крене внешнее крыло теряет подъёмную силу, внутреннее — наращивает, крен выправляется. При отрицательном V — наоборот.


Дополнительная выгода: поскольку экраноплан летает над водой, на опущенных концах поставим поплавки.

Во-вторых, на устойчивость влияет стреловидность:
 

Как это у самолётов

si8npho7ot6p8piwqezo4bgyjf8.png

В скольжении внутренняя консоль становится менее стреловидной, увеличивает подъёмную силу. Внешняя консоль обдувается под более острым углом, подъёмная сила падает.

В результате стреловидное крыло увеличивает устойчивость аппарата до чрезмерных величин, потому-то у многих современных стреловидных самолётов обратное V.

_la_4_1urkr_qub3bsfosa9vj7y.jpeg


Для дополнительного снижения чрезмерной устойчивости делаем стреловидность обратной.

В-третьих, чтобы уменьшить метания ЦД по крылу в кренах (и при пролёте над неровностями), снизим роль внешней части крыла, делаем большое сужение, практически треугольное крыло.

И, наконец: скорость мала, крыло треугольное — можно использовать очень большой угол атаки. Это не просто облегчит полёт. Задняя кромка практически ложится на воду, препятствуя выходу воздуха, и на разгоне получится динамическая воздушная подушка, помогающая подъёму.
 

Получилась схема Липпиша


foonzuixwqgitt6z6ejfaxtsqlw.jpeg

Липпиш, немецкий авиаконструктор, поработав после войны на истребительную программу американцев, занялся экранопланами. Как специалист в треугольных крыльях, он естественно пришёл к этой схеме, выпустив в 1963-м году известный X-112:

2ip_kv25i8q0tejo1v0izj6izqg.jpeg

Позже двигатель переехал в более удобное место, получился X-113

picwadppeac0fltxv2vazgci8xi.jpeg

— и пришла популярность.

ozteez6wpnmkoh3bdu6zklccjqa.jpeg

Подведём итог: получилась очень безопасная малоскоростная машина для покатушек. Небыстрая, 60 км/час, в пределе 120. Главное достоинство в возможности весьма безопасно летать вдвоём на движке 25лс. Дёшев двигатель, дёшева конструкция. Собственная масса аппарата меньше 200кг — а это стоимость.

Энтузиасты у вариантов Х-113 есть до сих пор, хотя наступившая доступность более приличных движков и качественных материалов плохо сказалась на их количестве. Многим стали доступны лёгкие самолёты, а это уже совсем другая лига.

Схема фактически не масштабируется, при росте скорости принятые решения превращаются в свои противоположности.

Заметьте, об обычно упоминаемых супердостоинствах в виде повышенной грузоподъёмности и дальности, речи не идёт. Параметры дальности для этих экранопланов практически и не указываются, зачем это в покатушках?
 

Но есть и другой путь


Путь можно назвать силовым: по каждой конкретной проблеме принимается конкретное силовое решение.
 

  • Проблемы устойчивости? Большой стабилизатор;
  • Крыло должно быть широким? Да;
  • Длинное крыло мешает в поворотах и на неровностях? Будет коротким;
  • Трудно взлетать? Дополнительные двигатели, работающие только на взлёте.


Думаю, написанное звучит грубовато и обидно, будто придумано плохо. Но нет, придумано-то как раз хорошо, нужно понять, для чего. КБ Ростислава Алексеева делало машину не для туристов, а для военных, им дешёвые безопасные покатушки интересны мало.

Работы над военными экранопланами были начаты примерно одновременно с работами Липпиша, в начале 1960-х годов. Главным достоинством была сверхмалая высота полёта, скрывающая аппарат от вражеских радиолокаторов и слишком высокая для надводных и подводных кораблей скорость, чтобы они могли помешать выполнению задания.

Вышеназванные прямые решения были приняты не с бухты-барахты, а после исследования разных вариантов:

bebs9qas-64mtk3jhr60rkqe_sc.jpeg

Сначала была испробована схема «С», тандем с двумя крыльями. Достоинства очевидны, можно летать устойчиво без больших потерь. Но всё те же резкие изменения подъёмной силы показали ненадёжность стабилизации. Кроме того, слишком большим оказалось влияние возмущений от переднего крыла на заднее.

Схема «В» (Липпиша) не годится для больших и быстрых аппаратов. И работы сосредоточились на варианте «А», классической схеме с прямым крылом, стабилизатором и разгонными двигателями.

Первым опытным был СМ-1:

35z4wd1qdvkzwwcxl6lxcqkwezm.jpeg

Потом был СМ-2, было получено добро и начата разработка сразу самого большого, можно сказать, огромного, КМ:

ov6r2axho0e-h9-dk9ojqdp06zw.jpeg

Не зря он получил кличку «Каспийский монстр». Размер получился таким не случайно: летать нужно было над морем. На море волны, и бывают — высокие. Ладно тряска, можно же просто в волну влететь! Значит, нужно летать высоко. А ведь хочется ещё и быстро, машина же военная.
Но чем выше и быстрее летим, тем слабее экран, до исчезновения. Остаётся делать крыло шире, а, значит, и весь аппарат больше. Взлётная масса достигала 544 тонн, только Мрия много позже взлетала в большем весе.

Став огромным, КМ получил и проблему больших гидросамолётов: от воды тяжело оторваться, она держит. Тем более, крыло для такого аппарата небольшое. Именно потому появилась целая батарея двигателей в носу. Они не просто включаются на взлёте, их струи направлены вниз, под крыло, создавая на разгоне и отрыве от воды динамическую подушку.

В полёте разгонные двигатели отключаются, остаётся маршевый двигатель в хвосте.

Должен был получиться невероятный ракетоносец, невидимый для радаров, очень быстрый для моря и с большим запасом ракет в сравнении с самолётами.

Неплохой вариант для борьбы с авианосцами? Увы, слишком огромен, слишком зависим от погоды. Кроме того, дальность полёта оказалась на удивление мала. Впрочем, КМ был огромной, но опытной машиной с естественными недостатками. Нужны были дальнейшие шаги.

После оптимизации по большинству параметров удалось сделать классически красивый, гораздо более экономичный «Орлёнок». Назначение — быстрая перевозка десантов.

iohuk4pqlnc0-_faazl_mbjvj54.jpeg

Он настолько красив, что не откажу себе в удовольствии показать схему:

u4bz722gn8ybykuass_id6ezzsu.png

Маршевый двигатель стал турбовинтовым, что гораздо лучше соответствовало скорости полёта и было экономичнее. Разгонные моторы спрятались в носовом обтекателе, да и все обводы стали более аэродинамичными.

Машина получилась более удачной, дело пошло к серии, была сформирована 11-я отдельная авиагруппа:

bmh_lvcuglo33owigsmtiffb3_k.jpeg

Параллельно создавалась новая версия КМ, ракетоносец под названием «Лунь»:

wx4gmfeqnfbuegzl7t0fdeoxbo0.jpeg

Но дело так и не вышло за рамки испытаний и экспериментов, при расширении полётов вышли наружу практически все проблемы экранопланов. Дело тянулось до 90-х годов и относительно тихо сошло на нет. Именно так, несмотря на стоны фанатов и конспирологов, просто-напросто не было обнаружено достоинств и были обнаружены множественные недостатки. Как ни старайся, как ни делай технически совершенную машину — подвёл сам принцип.

Окончательно на военных экранопланах поставили крест радиолокаторы. Появились крылатые ракеты, новые опасные цели, появились и локаторы, способные их отслеживать. Экранопланы сразу перестали быть чем-то скрытным. Скорость и дальность ракет сделали ненужной скорость и дальность экранопланов. Десанты высаживать экраноплан на произвольный берег тоже не сможет, пригодных для этого пляжей на весь мир раз, два — и обчёлся.

Так военная идея сошла на нет.

И, всё-таки, поговорим об эксплуатации. Увы, там тоже ничего обнадёживающего не нашлось:
 

Экономичность


Экран даёт нарастить аэродинамическое качество вдвое? Но на практике огромные потери на стабилизацию всё съедают. Не верите? Посмотрите выше на схему «Орлёнка» или здесь на схему «Луня»: стабилизатор по размеру сравним со всем крылом. И ведь кроме собственно сопротивления, он давит вниз, расходуя ту самую подъёмную силу, ради которой всё затеяно.

5rzgimvwac4spivvps7hhpydad4.gif

Сравните со схемой Ан-12, каков у него стабилизатор в сравнении с крылом:

s8ormlkyyyz3tmbk2asnijkql5s.jpeg
 

Немного цитат с цифрами

Уместно привести цитаты из статьи "Можно, но не нужно".

Таблица по реальным аппаратам, где М — взлётная маса, Кв — аэродинамическое качество на взлёте, Кк — аэродинамическое качество в крейсерском полёте.
Экранопланы Самолёты М Кв Кк
«Акваглайд-5»   2,40 5,3 8,0
  «Cessna-206» 1,64 5,0-6,0 7,0-9,0
«Орлёнок»   140 4,5 13,6
  Ан – 74 36,5 5,0-6,0 11-13
«Лунь»   380 5,5 14,6
  Ан–124 405 10,5 18

Ладно, аэродинамическое качество для большинства понятие абстрактное. Померяем в пассажирах и топливе:
Пример: Экраноплан «Акваглайд-5» может перевозить 4-х пассажиров со скоростью 150-170 км /час., при этом расходует на крейсерском режиме 32 кГ. топлива в час.
Тогда: 32 кГ/час/ (170 км/час * 4 пасс) = 0,047 кг/ пасс*км
Провозоспособность экраноплана «Акваглайд-5» составит при этом 680 пассажиро-километров в час.
Самолёт-аналог «Cessna-206» перевозит до 6 пассажиров со скоростью 265 км/час и расходует на крейсерском режиме 42 кГ. топлива в час.
Отсюда: 42 кГ/час / (265 км/час * 6 пасс) = 0,026 кг/ пасс*км
Провозоспособность самолёта – аналога составит 1590 пассажиро-километров в час.

Таким образом, по расходу топлива на 1 пассажиро-километр рассмотренный экраноплан в 1,8 раза уступает самолёту-аналогу, а по провозоспособности — в 2,3 раза.


Можно и совсем коротко: сравнить «Орлёнка» с Ан-12 (который на 25 лет старше и уж никак не совершеннее технологически или по материалам). Перевозимый груз одинаков, но Ан-12 быстрее, втрое легче и во многие же разы экономичнее. Причина ещё и в том, что самолёт поднимается туда, где плотность (и сопротивление) воздуха ниже, а экраноплан бороздит самую плотную часть атмосферы.

Как видите, применение экрана никакой реальной выгоды не приносит. И это, увы, не всё.
 

Масса


Экраноплан — очень тяжёлый аппарат. Требования к прочности обшивки по условиям посадки на воду высоки. Требования к прочности конструкции из-за постоянно перемещающегося ЦД высоки. Получаются судовые требования к прочности при авиационных требованиях к технологиям и материалам. Очень, очень дорого.

Кроме собственно конструкции весят и двигатели. Разгонные нужно «возить бесплатно» весь полёт. Нужно обслуживать, заменять, ремонтировать. Двигатели вообще самая дорогая часть воздушного аппарата, в случае экранопланов проблема только обостряется.
 

Коррозия, двигатели


Экраноплан летает низко, а это пыль у земли и вода над морем. Во многие и многие разы ускоряется износ двигателей. Зимой же обледенение будет просто убийственным, морским:

imvdyokftn8zuaqvrs8v-yalgtu.jpeg
 

«Окорочка Алексеева»


Высота полёта экранопланов совпадает с высотой полёта птиц.

d05sa82v0dsbapbrwj6osbvhvxm.jpeg

Даже военным нужно двигатель беречь, видите — ставили защитные сетки:

kx9cxx2bbpk5aifcpdn3z8_sqpw.jpeg

Но для гражданских машин и такое решение не приемлемо, недавняя история с чайками в Жуковском показательна.

Проблемы есть и у речных экранопланов: остальные участники движения гораздо медленнее, а увернуться от них или безопасно перелетать не получится. Подобная проблема есть и у судов на подводных крыльях, но они всё же гораздо лучше управляются.
 

Современные проекты, попытка оценки


Тем не менее, идея экранопланов продолжает будоражить умы, и попыток возродить её немало. В Boeing в преддверии войны в Ираке рассматривали проект океанского экраноплана «Pelican»:

uog2et1k_m58h4nl1e-g3dpkpae.jpeg

Легко заметить, что это не экраноплан по схеме, но и на эффективный самолёт тоже не похож. Трудно утверждать, насколько в Boeing проработали проект, но, кроме как бегемотожираф, я его не назову. Может быть, они надеялись, что размер (взлётная масса до 1500 тонн) поможет убежать от проблем, но… не верю.

Довольно много попыток делалось и продолжается у нас. Направлений три:
«Большие Липпиши» или гибриды по аэродинамической схеме например, С-90:

kulxzmq8crb-jfowxblsvx8ddiy.jpeg

Смысл в том, чтобы уйти от очень больших потерь в очень уж прямолинейной схеме Алексеева. Но весь внешний вид показывает высокую скорость, а какой уж тогда экран без огромных размеров? Эскиз так и остался эскизом.

«Маленькие Алексеевы»
«Акваглайд 2» (автор фото: Stefan Richter)

vl6hdrxn_zrww40xatb1bqtrkcy.jpeg

Здесь просматривается, скорее, надежда на простоту разработки, без аэродинамических изысков. Хотя идея поддува под крыло на взлёте реализована через поворотные винты — это не про простоту.

Поскольку в малом размере необходимость стабилизации, включая поперечную, только обостряется, я бы кататься на «Акваглайде» не рискнул.

Экранолёты

Раз на экране проблемы — почему бы от них не улететь повыше? Ведь даже тяжёлая классика Алексеева умела подниматься на высоту до двух (!) километров. Конечно, с таким-то крылом и массой это был разовый прыжок, на полёт никакого запаса топлива не хватило бы.

Но соблазнительно ведь… может, добавить самолётное крыло? Даже на режиме экрана самолётное крыло ведёт себя стабильнее, а при перепрыгиваниях препятствий и вовсе поможет.

Получилось, как в немецкой фразе со словом nicht в конце:
 

  • Все проблемы экранопланов остаются, потому что решают их приходится не крылом, а стабилизатором;
  • Полёт на высоте не стал экономичным, тяжёлый и неправильный блин экранного крыла сопротивляется;
  • Согласование работы «экранного» крыла и «самолётного» требует проработки, которую никто не делает, просто ставят стандартные профили;
  • Два крыла — две цены, всё становится только дороже.


Но возможность выбить грант под красивую идею, да ещё чуть более летуче названную, всё же подкупает, примеры найти несложно:

Проект С-90-200:

n4exs-cfeyp5koe1dhhfhpybito.jpeg

«Иволга ЭК-12П»:

yx_xxlzhhtkfv08ktxyeuxukedw.jpeg

Они строятся и даже летают:
 


Посмотрим на ВВА-14, Иволгу, ЭКИП, Иволгу, да и тот же Pelican — то же самое, самолётное крыло.

Не случайности, а закономерности


Аварии и катастрофы в авиации увы, не новость. Но развитие в том и состоит, что причины для них устраняют. В случае экранопланов увы, всё остаётся. Проблемы и опасности, общие для всех экранопланов, никуда не делись, стоит подуть ветру, и:
 


Ничего исключительного — налицо именно классическое поведение экраноплана. Аналогичные проблемы возникали и с СМ-5, и с КМ, и с Орлёнком:

… крушения экраноплана “Орлёнок” на Каспии в 1992 году. В процессе выполнения 2-го разворота, при движении на “экране” на высоте 4 метра и скорости 370 км/ч, произошел “клевок”, начались продольные колебания с изменениями по высоте. В процессе удара о воду экраноплан разрушился. Выживших членов экипажа эвакуировал гражданский сухогруз.

Аналогичным образом завершил свою карьеру “Каспийский монстр”, разбившись вдребезги в 1980 году.

“Каспийский монстр” повторил судьбу своего предшественника — экраноплана СМ-5 (копия 100-метрового КМ в масштабе 1:4), погибшего в 1964 году. “Его резко качнуло и приподняло. Пилоты включили форсаж для набора высоты, аппарат оторвался от экрана и потерял устойчивость, экипаж погиб”.

Еще один “Орленок” был потерян в 1972 г. От удара о воду у него отвалилась вся корма вместе с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем НК-12МК. Однако пилоты не растерялись, и, увеличив обороты носовых взлетно-посадочных двигателей, не дали погрузиться в воду и довели машину до берега.

О чём поют фанаты


Упомяну ещё пару легендарных проектов, о которых много говорят, и которые, к счастью для их создателей, не были закончены:

Р.Л.Бартини, «ВВА-14» (фото User:Jno — Open Museum):

dg--l-psk9sivjpkah7rasveq7i.jpeg

Очень романтический, очень популярный и очень авантюристичный авиаконструктор Бартини пытался сделать суперневероятный аппарат сразу-со-всем. Это должен был быть скоростной самолёт с экраном и ещё и с вертикальным взлётом. Исходя из известного опыта вертикально взлетающих самолётов, проект бредовый изначально провальный. Впрочем, сколько-нибудь успешных проектов у Бартини вообще не было (упоминают Ер-2, но продвижение его к успешности заключалось именно в отказе от конструкции Бартини). А жаль — в детстве я зачитывался книгой «Красные самолёты» про него и долго был фанатом Бартини.

Щукин, «ЭКИП» (фото концерна ЭКИП):

syrq1q7zt0lfkfxgbusqei840i0.jpeg

Здесь нет вертикального взлёта, зато свалены в кучу и дисковое летающее крыло, и огромные размеры (без обеспечения экранной специфики), управление пограничным слоем (будто это автоматически избавляет от проблем устойчивости. Никого не избавило, а тут будет, ага).
Технически обсуждать это вообще невозможно.
 

Заключение


Буквально все демонстрируемые проекты — ничего не решают, тупо паразитируя на старой идее.
Но ситуацию улучшить можно. Проблема экраноплана в устойчивости — значит, нужна компьютерная устойчивость. Самолётам это даёт существенную, в десяток процентов, экономию, а экраноплан это может просто спасти. Не только устранятся опасности, в разы упадут расходы на стабилизацию.

Да, это будет высокотехнологичный и дорогой аппарат, но он сможет летать. Если ещё и применить электро- или гибридную схему двигательной установки, может, удастся и проблемы коррозии порешать. Хотя, конечно, эрозия воздушных винтов, птички, лодки и особенно яхты с их высокими мачтами — никуда не денутся.

Авторство: 
Копия чужих материалов
Комментарий автора: 

Интересная, на мой взгляд, статья. Не ожидал что столько проблем с этим видом транспортных средств.

Комментарий редакции раздела Технологии

Проблемы эффективности экранопланов

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя ProstoPetroff
ProstoPetroff(1 месяц 1 неделя)(13:03:17 / 11-09-2019)

Познавательно! Порой не могу понять, всё так красиво описывается, а не делают. Вредительство? Ан нет! Как в торговле- выпячивай достоинства, скрывай недостатки.

Аватар пользователя theTurull
theTurull(6 лет 3 недели)(13:54:48 / 11-09-2019)

наоборот! здесь ярко показаны именно недостатки этой идеи.

 

лечение только одно - компьютерная стабилизация полета. впрочем такая схема уже реализована и на пиндосовском Ф-117 и на любых сегодняшних статически неустойчивых самолетах 

Аватар пользователя ProstoPetroff
ProstoPetroff(1 месяц 1 неделя)(14:00:40 / 11-09-2019)

Именно так и понял. Раньше одни восторги слышал, перспективно. эффективно и далее прямо по Трампу ( всё в превосходной форме) , а тут грустные реалии перечислены.

Аватар пользователя theTurull
theTurull(6 лет 3 недели)(14:36:50 / 11-09-2019)

это да.

другое дело что экранопланы ненадо делать этакими философскими камнями, решающими все проблемы.

у них есть достаточно узкая и специфическая ниша: это быстрая доставка грузом «по морю» со скоростью выше той, что развивают корабли.

 

ну и вытекающие отсюда проблемы:

1. ВВС и иже с ними такие недосуда-недосамолеты нафиг не нужны. эти изделия вынуждены сопровождать ВМФ

2. изготавливаться эти изделия должны по авиационным технологиям, но с учетом жестких условий эксплуатации именно морской техники

3. эффективно применяться они могут только там, где есть достаточно воды.

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(11 месяцев 3 недели)(17:03:46 / 11-09-2019)

Статья наглядная и вполне подходит как ликбез если не некоторые НО.
Аэродинамическое качество КМ составляло 13-16 с возможностью для крупняка до 20.

более детально http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1368227012

 

Есть специфические применения, связанные со своеобразием флотского начальства кое хотело чугунный якорь на экраноплане. Были и полезности. В частности на "Орлёнке". Назовите амфибию способную на такое:


Сами экранопланы сняли т.к. они под РЭБ могли высадить десант с судов на острова в Дании или Швеции, достичь пристарте с замаскированных судов берегов Великобритании на высотах которые были бы неперехватываемы ни воздух-воздух ни ПКР ни минами.

Конкретно по машинам - экранопланы это не про 20-30 человек это про 100т и более, примерно как и дирижабли которые ниже 60т - подсчитывали с товарищем у которого димплом был по экономике дирижабля с ЯЭДУ, неокупаются как транспортные системы при более нихкихъ значения ПН и ниже 0,25-0,3 по отношения ПН к весу ЛА. Они нужны как ЗАМЕНА транспорта крупного или когда есть много операций у границы сред вода спокойная/воздух. Т.е. для рек и небольших озёр. Наиболее адекватны могли бы быть вдоль крупных рек в Сибири, Южной Америки и отчасти Африки (Нил) в случае приемлемой плотности судоходства, а также в местах где много порогов и нет/мало ГЭС для облёта которыхз придлётся делать пандусы и трассы вкруголя. Возможно также для перевозок пока не построен канал в Никарагуа авиа контейнеров и паллет. Вместо суток груз идёт 1-2 часа. В США т.к. они не лидеры то скорее всго запретят. На Ганге по религиозным соображениям могут запретить, по Меконгу судоходство довольно интенсивное - разве кое-где на Янцзы.


Для низкоскоростных 1-3 местных 50-80км/ч возможно снижение расхода топлива на пассажира на 100км до двух раз по сравнению с СПК и ещё более по сравнению с реданным глиссером (я видел по 3-4 вихря-30 в конце 1970-х браконьерские). Пример подобного, трасформировался из гидросамолёта. Прощай аэродинамика. Подобный мог бы применяться как почтовый и для перевозки грузов в БПЛА режиме по рекам. Сделан так себе - есть и получше.
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/ekranoplany/ekra...

В целом продавали лет 6 назад гидросамолёта 2-3местного планер со снятым двигателем за 10к$. Реально не так уж и дороги они если грамотно подходить а вот число посадок не выше 5-8тысяч на воду против 20-40тысяч на землю -= сказываются высокие нагрузки. Снизить пытался ещё Бериев на Бе-8.

 

Касаемо ЭКИП - это вообще не экраноплан а первый в мире, для текущей человеческой цивилизации, аэродинамический ЛА с вихревыми ячейками активного типа. Понимал как летает по-видимому полностью только сам Щукин, то что услышал от Зеленского и проч. отлично от того к чему пришёл изучая более ранние модели с пассивными Можайского (1880-е) и Лернье (1920-30-е),

нечто подобное:


а также собственные эксперименты с бумажными и из пенопласта моделями. 

Изюминка Щукина в том, что он пытался и смог до меры добиться активным управлением системой вихрей. Без понимания как оно работает на самом деле ЭКИП летать нормально разве на полной  автоматике сможет, это будет неустойчивый полёт. В Англии были работы по активному управлению вихрями пневмоспособом на Demon. В США Италии и Германии с Францией занимались электроаэродинамикой. В Германии и США спроектированы электрдвигатели плазменные - работы ещё Северский, эмигрировавший из России, герой Второй Отечественной войны 1914-1918гг, делал. У нас что подобное больше в ГИРДе для вакуума и для воздуха всё тот же Чижевский, кстати начало 1930-х если не 1920-е..

 

Ребёр, предотвращающих перетекание потока поперёк крыла мало. Лишь часть конструкции.


 

 

Внутри ВВА-114 был как только в Монино его завезли, на нижней палубе - это вообще не экранооплан и не экранолёт а ВЕРТИКАЛЬНО ВЗЛЕТАЮЩАЯ АМФИБИЯ, что отражено в названии и двигателей не кто иной как "яковлев" не дал этот сын агента (отец у Нобеля крупным управленцем работал) и сам агент 5 колонны.

Так что назвать её можно разве лишь переделанным в двухрежимный экранолёт самолёт-амфибию с 3-4 режимами полёта:
1. Вертикальный взлёт-посадка-зависание

2. Горизонтальный самолётный полёт на скорости не ниже 0,7М против 0,45-0,5 у Оспри.

3. Полёт в патрульном режиме со скоростьб не выше 350км/ч (ниже 0,3М) 

4. Полёт в полуэкранном режиме - для этого нужна была автоматическая система управления.

Пятый собственно не режим а возможность плавания и дежурства на плаву. Сейчас такой возможностью обладает разве Мейва японская со сдувом пограничного слоя по всему крылу, ничуть не дешевле ВВА-114, втрое более медленная, обладающая возможностью взлёта в свежую погоду и то ограниченно и отчасти Бе-42.


 

 

 

 

Аватар пользователя Производственник

ВЕРТИКАЛЬНО ВЗЛЕТАЮЩАЯ АМФИБИЯ

Очевидный бред.

Твое тело однозначно тупить начинает, хе хе, балластом не нужным стает.

Аватар пользователя Производственник

ВладикуЛ только не показывайте, хе хе. А то появится его тело и его руками запишет вас в проводники власти жидорептилоидов.

Аватар пользователя Шабур
Шабур(6 лет 4 месяца)(14:02:50 / 11-09-2019)


 

спасибо, очень познавательно. тогда уж проще гидросамолёты

Аватар пользователя kychkin
kychkin(4 года 2 недели)(15:24:27 / 11-09-2019)

чисто логически - гидросамолеты это тоже тупик.

1. тоже нужен специальный корпус снижающий аэродинамическое качество и повышающий вес,

2. дополнительная мощность при взлете, на преодоление сопротивления воды,

3. специальная инфраструктура (причалы, слипы, водные заправки, буксировщики и т.д.)

Из плюсов - возможность иногда садиться в НЕКОТОРЫХ условно-неподготовленных местах (там где есть пересадка пассажиров, или причал, или пологий берег, где могут принять пассажиров).

амфибийные самолеты - это обычный самолет, таскающий вместо полезной нагрузки всю судовую фигню - поплавки/фюзеляж-лодку и т.д.

Достаточно посмотреть на историю развития гидросамолетов, чтобы убедиться, что с приходом вертолетов, гидросамолеты остались только "в зоопарках". Вертолет подчистую рвет гидросамолетное преимущество - прилетать на необорудованную площадку, но к тому же, не привязан к водоемам.

Аватар пользователя Andy_T
Andy_T(1 год 8 месяцев)(15:27:29 / 11-09-2019)

ну так они в основном и проектируются, как машины спец. назначения: пожарные, спасательные и т.д.

Аватар пользователя Шабур
Шабур(6 лет 4 месяца)(17:02:31 / 11-09-2019)


 

чисто логически. пилотировать гидросамолёт куда проще вертолёта.

Аватар пользователя kychkin
kychkin(4 года 2 недели)(22:36:06 / 11-09-2019)

1. Откуда такие предположения?

2. Каким образом это влияет на экономику полетов.

Экономика в развитии техники является решающим фактором. Сложность управления - фактор десятый. Весельной лодкой проще управлять, чем современным балкером, однако ж весельными лодками никто уже не возит.

Аватар пользователя Шабур
Шабур(6 лет 4 месяца)(22:56:30 / 11-09-2019)

Проще, поверьте. Плюс самолёт дешевле вертолёта

 

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(11 месяцев 3 недели)(19:10:10 / 12-09-2019)

На мейве со слов покойного Усольцева сдув стоит (см. рис 22.16 б) и ценник как у хорошего морского тяжёлого вертолёта - ддругое дело что никакой вертолёт дальнсти и скорости не обеспечит сей амфибии весьма дорогой:

Аватар пользователя ВладиславЛ
ВладиславЛ(11 месяцев 3 недели)(19:22:19 / 12-09-2019)

Для дронов понятие амфибии расширяется до возможных глубин УЖЕ более ста местров а в ближайшем будущем километры. Так что обычные средства поражения им по барабану будут в ряде сест - вот то что дороже выходят по рприкидкам - однозначно, при высоких ЛТХ и под водой возможности получать энергию - это десятки-сотни грамм золота как минимум даже при полном цикле. Т.е. достаточно ограниченное пременение там где другие по тем или иным причинам менее эффективны. Например простые нырялки на десятки метров со средними ЛТХ примерно как у лучших ныряющих водоплавающих птиц выйдут куда дешевле. Зато более крупные и дорогие смогут на сверзхвук выходить от сотен кг массы и от десятков иметь дозвуковую высокую скорость. Я не знаю где будут проектировщики систем ракетного вооружения но явно проигрывают время.

Аватар пользователя Ale_Khab
Ale_Khab(3 года 5 месяцев)(14:34:01 / 11-09-2019)

737 MAX 8 с компьютерной стабилизацией уже прилетел.

Аватар пользователя interrupter

Все Сушки начиная с 27й и все МиГи начиная с 29 управляются через ЭДСУ, которая сама решает куда и что вертеть из оперения, какая нужна мощность двигателей, куда отклонять сопла, чтобы машина сделала то, что лётчику надо, и чтобы его не порвало перегрузками в процессе. Результат можно наблюдать было на МАКСе очередном.

Аватар пользователя kwaier
kwaier(5 лет 7 месяцев)(14:49:00 / 11-09-2019)

электронная стабилизация снимет только проблемы устойчивости, бОльшая часть проблем пока не имеет удовлетворительного решения 

повышенный износ двигателей

большая удельная масса

огромная избыточность тяги двигателей для крейсерского полета, сопротивление воздуха на них

ограниченная мореходность в экономичном режиме

низкая маневренность

Итого, электронная стабилизация не сделает экраноплан экономически выгодным.

 

 

Аватар пользователя Mortazaar
Mortazaar(1 месяц 2 недели)(14:51:32 / 11-09-2019)

Отличная статья, спасибо. Познавательно и в одном месте много информации. С экранопланами в военном деле одна из главнейших проблем - невозможность работы при волнении свыше 3-4х баллов. Вот и получилось, что или Каспий, или крупные озера. Балтийское-шторма, Баренцево-шторма, Охотское- шторма, даже Чёрное море и то, с большими оговорками. 

Решить задачу "в лоб" смогли бы, но закономерный вопрос о возможностях применения суммарно пару месяцев в году подвесил все. 

 Даже в качестве скоростных спасателей маловероятны. До точки долетит Ту-142/95 и сбросит плоты, экраноплан "долетит" и также сбросит, но с высоким риском самому разбиться по глупому на "нестандартной" волне.

Аватар пользователя Телеграфист

Вы рассказали только о проблеме аэродинамики, и то, не полностью.

Упущена из виду проблема парусности/можность двигатели и проблема полета на малой высоте.

Как бы дирижабль очень привлекателен по энергетике, но из=за огромной парусности и малой мощности двигателя он не может безопасно взлетать и садиться. Даже классические самолеты иногда болтает так, что непонятно, как они вообще садятся. А у самолета парусность небольшая, а возможности маневрирования могучие.

Но основная проблема крупных экранопланов была в недостаточной прочности самолетного, по сути, корпуса, противостаять постоянным знакопеременным нагрузкам от волнения моря, на котором они базировались. Как вы думаете, почему не делают морские суда из миллиметрового лиминиевого или стального листа? Потому что металл в мире девать некуда, так? Вынужден вас разочаровать, корпуса коммерческих судов делают из металла минимальной толщины, но намного толще, чем фюзеляж самолета и корпус экраноплана.  А вес нормального судового корпуса никакое крыло и никакие двигатели не вынесут.

Поэтому крупный экраноплан просто не может находиться в воде длительное время. Волнение моря его разрушит.

Комментарий администрации:  
*** Количество взбешенных собянинским беспределом растет в геометрической прогрессии (с) ***
Аватар пользователя Andy_T
Andy_T(1 год 8 месяцев)(15:25:35 / 11-09-2019)

У нас начальство пересекается по работе со специалистами из питерского НЦ Крылова. Как-то зашёл разговор про экранапланы, почему тема "не взлетела". Их резюме - развитие ракет сделало экранопланы ненужными. Один в один с автором этой статьи :)

Аватар пользователя Dikadim
Dikadim(2 года 11 месяцев)(15:27:32 / 11-09-2019)

Нельзя сравнивать экономику самолета и экраноплана без учета инфраструктуры, обеспечивающей возможность использования и того и другого. Логичнее выглядело бы сравнение экономики экраноплана с гидросамолетом. "Лунь" и АН-124 - всего лишь инструменты для решения определенных задач. Глупо сравнивать молоток и отвертку по массо-габаритным характеристикам!

Одно из направлений использования экраноплана - спасение на воде. Вне конкуренции по скорости и грузоподъемности.

Аватар пользователя Mortazaar
Mortazaar(1 месяц 2 недели)(16:54:16 / 11-09-2019)

Экранопланы не летают при волнах свыше 4 баллов. По странному стечению обстоятельств спасение на воде обычно требуется в шторм. И почему-то все забывают, что при спасении нужно не только добраться до места, но и начинать работу-принимать пострадавших на борт, проводить работы по тушению, ликвидации разливов нефти и т.д. Плавучесть экраноплана под вопросом. Возможность остановиться и начинать спасательные работы-тоже. Вот быстро переместить груз из точки А в Б вдоль по Енисею, Лене-тут да, круто.

Аватар пользователя Брейгель
Брейгель(3 года 1 неделя)(15:30:03 / 11-09-2019)

 А нельзя ли заставить их "летать" по специальным "дорогам"? Может их дешевле будет строить, чем высокоскоростные железнодорожные магистрали?

Аватар пользователя Mortazaar
Mortazaar(1 месяц 2 недели)(17:03:55 / 11-09-2019)

Есть 3 таких: Енисей, Лена, Обь. Амур и Иртыш под вопросом.

Был бы СССР-возили. Может наши дети или внуки застанут подобные грузоперевозки в/из портов СМП

Аватар пользователя Брейгель
Брейгель(3 года 1 неделя)(17:08:36 / 11-09-2019)

 Зимой то? Когда им никто мешать не будет?

Аватар пользователя ivod
ivod(1 год 1 месяц)(15:32:32 / 11-09-2019)

Интересная статья..

Аватар пользователя Prokrust
Prokrust(3 года 11 месяцев)(15:53:55 / 11-09-2019)

Можно ли отчасти решить проблему необходимости дополнительных взлетных движков, взлетая не с поплавков, а с при помощи подводных крыльев? Не должно так залипать.

Аватар пользователя Mortazaar
Mortazaar(1 месяц 2 недели)(16:57:35 / 11-09-2019)

Можно, это называется скеговое судно) Только экранного эффекта не будет. Ещё предлагали пороховые ускорители одноразовые ставить и при выходе на режим экрана отстреливать))

Аватар пользователя Prokrust
Prokrust(3 года 11 месяцев)(17:03:35 / 11-09-2019)

При чем тут скеги, я про подводные крылья для экраноплана. Сначала выходим на подводные крылья, а потом их банально вытягиваем, как шасси. Скорость на подводных крыльях может оказаться достаточна, чтобы экраноплан мог взлететь, только не вверх, а выбирая сами крылья.

Аватар пользователя Mortazaar
Mortazaar(1 месяц 2 недели)(17:06:05 / 11-09-2019)

Наверно испытывали разные варианты. Если пришли к двигателям, значит было почему. 

Аватар пользователя Prokrust
Prokrust(3 года 11 месяцев)(17:17:06 / 11-09-2019)

Сомневаюсь. Схема сложная, у экраноплана и так проблем хватает., а тут еще из него нужно сделать судно с подводными крыльями. Их выбирать из воды - не представляю себе возможных последствий, например как долго они продержатся на волне при такой эксплуатации.

К слову, у нашего БЕ-200 явно нет проблем со взлетом с воды. Получается такие проблемы возникают только у более тяжелых экранопланов.

Аватар пользователя Alec
Alec(6 лет 7 месяцев)(16:39:18 / 11-09-2019)

Надо подвеску делать, как у автомобилей, причём с электронными мозгами, просчитывающими нагрузки.

Аватар пользователя Balbessed
Balbessed(5 лет 5 месяцев)(17:08:10 / 11-09-2019)

Отличный разбор полетовyes

Повелитель Ботов (без обсуждения)
Аватар пользователя Повелитель Ботов

Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.

Комментарий администрации:  
*** Это легальный, годный бот ***
Аватар пользователя PIPL
PIPL(5 лет 10 месяцев)(18:26:07 / 11-09-2019)

Спасибо. 

 

Аватар пользователя vadim144
vadim144(7 лет 10 месяцев)(18:27:31 / 11-09-2019)

Это как с Су-47 беркут и ещё палубный  Миг или палубный Су современные, тоже динамически неустойчивая схема и решена именно с помощью системы компьютерной стабилизации полета. Наш морской глав.лётчик за посадку (кажется на Кузю) самоля с отказавшей системой стабилизации Героя России получил.

Аватар пользователя Максим Третьяков

Экранопланы можно использовать как взлётно-посадочные системы для авианосных соединений. На экраноплан сверху крепится самолёт (истребитель, штурмовик или лёгкий бомбардировщик) Экраноплан разгоняется до взлётной скорости самолёта и самолёт отстыковывается от экраноплана. При посадке наоборот, экраноплан разгоняется до посадочной скорости самолёта, самолёт пристыковывается к экраноплану и они вместе останавливаются. Выгода – не нужно строить огромных и дорогих авианосцев.

Аватар пользователя PIPL
PIPL(5 лет 10 месяцев)(20:04:30 / 11-09-2019)

Вместо одного авианосца, придётся построить тридцать авианосных экранопланов. 

 

Аватар пользователя Максим Третьяков

Один экраноплан может обслуживать 3 самолёта. Так что достаточно 10 экранопланов. Это намного дешевле, чем один авианосец. Самолёты хранятся на кораблях и грузятся краном на экранопланы перед вылетом. После посадки возвращаются на корабли.

Аватар пользователя PIPL
PIPL(5 лет 10 месяцев)(20:26:21 / 11-09-2019)

Уже появились корабли для хранения самолётов. wink

10 кораблей хранения + 10 эсминцев охранения. wink

П. С. Как Вы себе представляете перегрузку самолёта с корабля на экраноплан в море? У экраноплана во все стороны торчат крылья, хвост, двигатели. Нужен кран с выносом стрелы под сотню метров и грузоподъёмностью 30-40 тонн. И так шесть раз за смену. А на море ещё и волнение случается.

Авианосец дешевле будет и удобнее. 

 

Аватар пользователя Максим Третьяков

Если у вас есть авианосец дешевле подъёмного крана, то просто замечательно. wink

В реальности корабли охранения необходимы и для авианосца. Вот их и можно использовать для хранения самолётов.

Аватар пользователя PIPL
PIPL(5 лет 10 месяцев)(20:49:31 / 11-09-2019)

Десять кораблей хранения + десять экранопланов и всё это дешевле авианосца?

В реальности корабли охранения необходимы и для авианосца. Вот их и можно использовать для хранения самолётов.

???

Вы предлагаете затолкать самолёты в эсминцы? А как они функцию охранения выполнять будут?

 

Аватар пользователя Максим Третьяков

Авианосец + 10 кораблей охранения  или  10 экранопланов + 10 кораблей охранения. Что дешевле?  По три самолёта на эсминец это не так много места.

Но самое важное с авианосца могут взлететь только лёгкие истребители. А экранопланы позволят использовать тяжёлые истребители  СУ-35 и даже истребители-бомбардировщики СУ-34, так как длина разбега не ограничена.

Аватар пользователя PIPL
PIPL(5 лет 10 месяцев)(21:42:51 / 11-09-2019)

Три СУ-34 + ангары, авиационный керосин, бомбы, каюты пилотов, авиаремонтная мастерская, каюты механиков, кран. Сверх этого собственно части охранения, всеракурсное ПВО, всеракурсная противолодочная система, противодесантный отряд. Плюс к этому провиант и столовые на эту ораву.

Это не эсминец получается. Крейсер.

10 экранопланов + 10 крейсеров хранения/охранения или один авианосец + 10 эсминцев.

П.С. Для погрузки/выгрузки аэропланов оба аппарата (экраноплан и корабль) должны стоять неподвижно, представляя из себя мишень, очень выгодную, потому как одной ракетой можно двоих завалить.

 

Аватар пользователя Максим Третьяков

Авианосец тоже требует и керосин, и корабли снабжения, и прочее. Так что система с экранопланами всё равно дешевле. Кроме того СУ-34 с авианосца не взлетает. Так что преимущество явно на стороне экранопланов.

Аватар пользователя PIPL
PIPL(5 лет 10 месяцев)(22:41:32 / 11-09-2019)

Остановившийся корабль превращается в мишень. Ваша схема означает, что корабли будут регулярно останавливаться, для перегрузки самолётов туда-сюда и становиться мишенями.

Авианосцу не надо ничего перегружать, поэтому авианосец с эскортом устойчивее в бою.

 

Аватар пользователя Максим Третьяков

Ну, не одновременно же они будут загружаться. Два корабля грузятся, остальные охраняют. А авианосец маневрировать во время взлётов и посадок  не может, идёт полным ходом против ветра. Так что он тоже отличная мишень.

Вы могли бы возразить, что экранопланы будут много тратить керосина в походном режиме, но я предлагаю тащить их в зону полётов на буксире. По сути эти экранопланы  не транспортное средство, а специализированные взлётно-посадочные системы. Дальность их рейдов 4 – 5 км. Зона разгона полностью контролируется дронами для расчёта состояния волн.

Аватар пользователя PIPL
PIPL(5 лет 10 месяцев)(00:08:20 / 12-09-2019)

Ваши экранопланы тоже будут разгоняться против ветра. Потом возвращение к  кораблю за следующим. Межполётное время увеличивается на время маневрирования и погрузки/разгрузки. Интенсивность налётов на цель уменьшается. Два запускают самолёты, восемь стерегут. Количество самолётов в одном налёте, тоже уменьшается.

Авианосец запустил тридцать самолётов за пятнадцать минут и час другой маневрирует, как хочет. Цель получает массированный удар, так что преимущество нескольких Су-34 сомнительно. Следующий вылет будет подготовлен быстрее и количество бомб сброшенных на цель превзойдёт грузоподъёмность Су-34.

 

Аватар пользователя Корректор
Корректор(2 года 6 месяцев)(20:18:40 / 11-09-2019)

На мой взгляд, нужны маленькие и легкие экранопланы выполненные из композитных материалов с компьютерной стабилизацией на данных радара и директорским управлением. И нужно их научить летать над землей и садиться почти вертикально, что возможно в случае композитной конструкции и управлением полетом компьютером. А использовать их военных целях, как носители ПТРУ и автоматических гранатометов. И не нужно гнаться за скоростью, и 150 км/ч сделает такой аппарат идущий по рельефу чертовски сложной целью, когда он сам сможет вести точный огонь ракетным оружием. А автоматический гранатомет будет "приятным" подарком обнаруженной пехоте.

Страницы