МЕНЮ ≡

Вход на сайт

Не вечный двигатель: как промышленность и ВМФ ищут выход из дизельного кризиса. (много фото)

Аватар пользователя PavelCV

2017 год запомнился рядом новых провалов в отечественном кораблестроении и продолжением старых долгоиграющих историй. Немалая часть срывов сроков связана с корабельными силовыми установками: поломкой, несвоевременной поставкой дизельных и отсутствием российских газотурбинных двигателей для ВМФ.

Редакция Mil.Press FlotProm проанализировала действия госзаказчиков и промышленности по выходу из дизельного кризиса.

В машинном отделении корвета "Стойкий" (пр. 20380)

В машинном отделении корвета "Стойкий" (пр. 20380) FlotProm, Никита Григорьев


Создание в 2007 году Объединенной судостроительной, годом позже – Объединенной двигателестроительной корпорации, а также отраслевая тенденция на объединение предприятий в холдинги и финансово-промышленные группы ("Трансмашхолдинг", "Группа ГАЗ", "Евротрейд" и др.) позволило говорить о формировании единого подхода к корабельному двигателестроению. Координация между Минпромторгом, Минобороны, ВМФ, корпорациями, КБ, верфями и дизелестроителями, однако, остается неудовлетворительной. Об этом Mil.Press FlotProm рассказали несколько источников на верфи "Янтарь", Зеленодольском заводе им. Горького, "Северной верфи", в ЦМКБ "Алмаз" и Невском ПКБ. Ведь несмотря на все декларируемые успехи "дизельная боль" создавала проблемы почти для всех строящихся кораблей и судов ВМФ. 

В публичном поле руководство предприятий, особенно входящих в крупные госкорпорации, неохотно комментирует существующие проблемы. Тревогу бьют на уровне командиров машинных групп, инженеров-механиков и специалистов предприятий, ремонтирующих дизели. Разводят руками владельцы частных верфей или дизелестроительных заводов. 

Положение с дизелями хорошо иллюстрирует проект стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, опубликованный Минпромторгом 28 июня.

Авторы стратегии назвали ситуацию в области производства энергетического оборудования для кораблей и судов "особенно критической": речь идет о дизельных двигателях, дизель-генераторах, ГТД и др.

ОДК в своем годовом отчете-2017 и вовсе закрыла данные о прогрессе по изготовлению газотурбинных двигателей. Но корпорация обещает покрыть потребность флота в газотурбинных двигателях. Как сообщили изданию в мае 2018 года в пресс-службе "ОДК-Сатурн", ВМФ России получит первые серийные отечественные газотурбинные двигатели в 2019 году. 
 

Владимир Путин осматривает ГТД М70ФРУ на НПО "Сатурн"

Владимир Путин осматривает ГТД М70ФРУ на НПО "Сатурн" Алексей Буланов, FlotProm


Корабельные дизели может выпускать всего дюжина российских предприятий, их производственный потенциал хорошо известен. Вместе с экспертами редакция Mil.Press FlotProm попыталась найти решения дизельного кризиса. 

Очень условно дизели для ВМФ можно разделить на три больших группы: двигатели для "малого флота" – катеров и совсем небольших судов; для кораблей водоизмещением до тысячи тонн, и более крупных. В последнем случае дизель часто используется в энергоустановке наряду с газотурбинным двигателем. Важную роль играют также редукторы. 

"Там, где аналогов нет": малый флот ждет профильных разработок дизелей

На пути "от малого к большому" нас сразу ждет разочарование. Для совсем небольших моторных лодок и катеров (до 5–8 метров) российских вариантов двигателя просто нет. С бензиновыми моторами – та же ситуация, поэтому производители безальтернативно выбирают зарубежные модели. Так, конструктор и гендиректор частной верфи Kompan Marine Александр Тараненко заявил изданию, что с радостью бы использовал российские дизели для своих проектов, но сегодня в мире "по сути нет альтернатив японскому блоку Kubota, на его базе создаются моторы большинством ведущих компаний". 
 

RIB БЛ-680 фрегата "Адмирал Макаров" разработки и производства компании "Мнев и К"

RIB БЛ-680 фрегата "Адмирал Макаров" разработки и производства компании "Мнев и К" Fleetphoto.ru, Сергей Лутов

Одной из системных проблем Тараненко считает "порочную советскую практику создавать катер или лодку под конкретный мотор". Слабые характеристики отечественных силовых установок ограничивали и возможности судов. Мотор следует подбирать под параметры судна, а отсутствие российских производителей в этом сегменте автоматически вынуждает конструкторов закладывать в проект судна иностранный двигатель.

В целом же для боевых катеров нужны именно дизели, так как они могут обеспечить относительно большую дальность хода. 

Возможное решение здесь – в грамотной маринизации автомобильных двигателей и возвращение российских производителей на рынок лодочных моторов. Последнее невозможно без государственной помощи, а также без осмысленной стратегии в области "малого флота" в целом. Отсутствие такой стратегии, его причины и последствия Mil.Press FlotProm подробно рассмотрел в статье "ВМФ по мелочам не разменивается: на государственном уровне некому думать о катерах". Второй путь, более понятный для бизнеса, заключается в создании производства двигателей на базе популярных зарубежных блоков цилиндров. Редакции Mil.Press FlotProm известно о ведущихся в последние годы переговорах российских промышленников с иностранными партнерами по созданию подобных совместных производств. Однако такие проекты остаются высокорисковыми инвестициями, идти на которые без господдержки в виде финансирования опытно-конструкторских работ предприниматели не готовы. 

"Цель – маринизировать ЯМЗ-530"

У катеров длиной 8–12 метров есть неплохой шанс получить достойный российский двигатель. Речь идет о маринизации дизелей семейства ЯМЗ-530 от ПАО "Автодизель" (Ярославский моторный завод). 

Рядные дизельные двигатели семейства ЯМЗ-530 и V-образные ЯМЗ-850 планируют использовать на катерах и небольших кораблях ВМФ. Об этом Mil.Press FlotProm сообщили два независимых отраслевых источника, знакомые с ситуацией. 
 

Рядный дизельный двигатель семейства ЯМЗ-530

Рядный дизельный двигатель семейства ЯМЗ-530 ПАО "Автодизель" (Ярославский моторный завод)


Для одного из будущих судов двигатели 530-го семейства доработают, а также форсируют, добавил источник. В конце 2017 года стартовала соответствующая научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа (НИОКР). 

Другой источник добавил, что перед использованием двигателей ЯМЗ-530 в качестве судовых повысят локализацию их компонентов. Он также отметил, что маринизация выгодна производителю, так как позволит повысить объем производства дизелей. 

Как сообщили Mil.Press FlotProm в пресс-службе ПАО "Автодизель", в 2018 году предприятие планирует увеличить долю российских комплектующих в двигателях семейства ЯМЗ-530 до 80%. В 2015 году этот показатель составлял 65%, а в 2017-м – уже 77%, добавили в компании. Производитель заверил, что двигатель полностью соответствует требованиям "сделано в России", разработанным Минпромторгом, однако на предприятии отказались комментировать перспективы маринизации "пятьсот тридцатого" семейства ввиду его военной специфики. 

Источник в отрасли, пожелавший остаться неизвестным, положительно оценил в беседе с корреспондентом Mil.Press FlotProm перспективы маринизации двигателей семейства ЯМЗ-530. По его словам, эти дизели достаточно современны и подходят для использования на катерах после определенных изменений в конструкции. В то же время он выразил обеспокоенность долей российских комплектующих в этом семействе. 

Судовыми версиями ЯМЗ-530 занимаются специалисты и других российских предприятий. Один из проектов предусматривает установку маринизированной версии дизеля на перспективный десантно-штурмовой катер для ВМФ. 

Одной из проблем двигателей остается охлаждение и всего 300-часовой ресурс до ремонта. Для дизельных моторов это очень критично из-за высокой компрессии: в какой-то момент температурный перекос приводит к появлению зазора в двигателе, сообщил изданию Александр Тараненко. Таким образом до успешной маринизации ЯМЗ-530 в этом классе судов для ВМФ использование иностранных дизелей остается безальтернативным. 

"Заменить китайское": российским кораблям – российские двигатели

Выбор иностранных двигателей для кораблей и судов ВМФ может обернуться чередой проблем и многолетним срывом сроков поставки. Так случилось с силовой установкой катеров проекта 21980 "Грачонок" и МРК проекта 21631. При этом в конечном счете принимается "импортозамещающее" решение об установке на корабли российских двигателей. Так стоила ли овчинка выделки, и для чего было тратить время на закупку иностранных дизелей? 
 

Испытания катера проекта 21980 "Грачонок"

Испытания катера проекта 21980 "Грачонок"  Пресс-служба судостроительного завода "Вымпел"


Главный конструктор "Коломенского завода" Валерий Рыжов в эксклюзивном интервью Mil.Press FlotProm назвал курс на поставку современной техники западными странами стратегической ошибкой.

Источник Mil.Press FlotProm в 1-м ЦНИИ Минобороны РФ заявил, что часто фирмы-посредники поставляют в Россию контрафакт или товары низкого качества. Он добавил, что примеры подобной практики встречаются "буквально на каждом шагу".

Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ, вспомнил, что решение одного из главкомов использовать для российских боевых кораблей иностранные дизели стало основанием для обращения ряда отраслевых специалистов в правоохранительные органы. Симаков назвал тупиковым путь закупки двигателей за рубежом, но вместе с тем пессимистично оценил перспективы дизельного импортозамещения. По его мнению, для успеха нужно перестроить весь производственный процесс, начиная с металлопроката. И отказаться от китайских комплектующих. Другая проблема – фактический провал импортозамещения в дизелестроении, ведь до 80% комплектующих целого ряда современных российских дизелей покупают за границей.

Прерванный полет "Грачат"

Установка китайских дизелей Henan TBD620V12 на противодиверсионные катера проекта 21980 "Грачонок" совершенно не устроила флот. В сентябре 2016 года на первом этапе ходовых испытаний в Рыбинском водохранилище сломались сразу два двигателя головного катера. Китайский дизель – четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель с турбонаддувом и водяным охлаждением. Его мощность – 1630 кВт при 1860 об/мин. Пропульсивную установку и два дизель-генератора для первого "Грачонка" поставило ООО "Морские пропульсивные системы". 

Изначально катера проекта 21980 хотели оснастить немецкими дизелями MTU, однако после введения антироссийских санкций выбрали китайского производителя. 

Часто причиной поломки дизеля становится непрофессионализм экипажа. В судоремонтной компании NORDWEG изданию рассказали, что для дизелей, особенно небольших, крайне важно использование правильных ГСМ, в том числе масла. Принципиальна такая его характеристика, как гидрофобность, поэтому используются минеральные масла. По оценке специалиста компании, лучшие судовые дизели для небольших катеров – это Yanmar и Mercruiser. Однако достичь их уровня российские дизелестроители смогут лишь через 5-10 лет системной работы. 

Другая проблема – сложность в ремонте или настройке ряда электронных компонентов двигателей, которые не производятся в России. Речь идет, например, о системе управления дизелем. По словам источника издания в 1-м ЦНИИ, использование западных "черных ящиков" потенциально опасно для обеспечения секретности. Он добавил, что при схожих характеристиках дизеля вместо электронной системы управления можно использовать пневматическую. Такая система устанавливается на некоторые российские судовые двигатели. При очень близких ТТХ она позволяет уменьшить удельный расход топлива в сравнении с иностранными аналогами. 

Дизель для "Буянов-М": Германия-Китай-Россия?

МРК проекта 21631 "Вышний Волочек" планировали оснастить немецкими 16-цилиндровыми дизелями MTU. После отказа германской стороны от продолжения поставок пришлось экстренно заказывать в Китае дизель CHD622V20. 
 

Малый ракетный корабль "Вышний Волочек" (пр. 21631, "Буян-М")

Малый ракетный корабль "Вышний Волочек" (пр. 21631, "Буян-М") Сделано у нас


Александр Архипов, главный конструктор новейшего дизеля ПАО "Звезда" – М-150 "Пульсар" – объясняет, что двигатель из КНР для кораблей проекта 21631 – это лицензионная копия немецкого "гражданского" судового дизеля TBD622, при этом компания-производитель Deutz-MWM уже ушла с рынка. А китайское изделие не вполне соответствует условиям эксплуатации ВМФ, у него "паромные" нагрузки. 

В результате с китайским двигателем возникли проблемы, в частности с турбонаддувом, и сдача корабля сдвинулась вправо

На "Буянах" – более старой версии проекта – установлены два дизеля М-507А/Д мощностью по 10 тысяч лошадиных сил каждый. Силовая установка кораблей проекта 21630 включает в себя дефорсированный дизель-редукторный агрегат (ДРА) М507Д и дизель-генератор ДГАС315. Оба изделия производит в частности ПАО "Звезда". Однако "пятьсот седьмые" конструктивно восходят ко второй половине XX века, хотя они и гораздо удобнее в ремонте. 

Вместе с тем "высокооборотники" от "Звезды" хуже в части ресурса, объяснил изданию источник в Зеленодольском ПКБ. Конструкторы бюро доработали проект корабля, чтобы обеспечить усовершенствование системы турбонаддува китайских дизелей "Волочка". В ноябре 2015 года гендиректор Зеленодольского судостроительного завода Ренат Мистахов (сейчас возглавляет корпорацию "Ак Барс", в которую входит предприятие – ред.) заявил, что "Грачата" и "Буяны-М" получат российские силовые установки. Однако этот вопрос пока не решен. 

4 августа 2018 года Мистахов заявил корреспонденту издания, что отечественные силовые установки для кораблей ВМФ предпочтительнее импортных: они проще в плане обслуживания, поставок запчастей.

"Российские производители дизелей находятся на мировом уровне, – заявил Мистахов журналисту Mil.Press FlotProm. – Мы видим, как совершенствует свою продукцию Коломенский завод (входит в Трансмашхолдинг – ред.), какие усилия на "дизельном" направлении предпринимает Кингисеппский машиностроительный завод (входит в концерн "Калашников" – ред.), "Синара" (речь идет о заводе "Звезда" – ред.). Российская промышленность в состоянии выпускать новейшие двигатели".

Отдельный вопрос – испытания китайских двигателей. 7 августа издание направило поставщику дизелей из КНР для "Буянов-М", ООО "Морские пропульсивные системы" (МПС), официальный запрос о проведении соответствующих тестов. По словам исполнительного директора ООО "Дизельзипсервис" Дмитрия Швеца, ООО "МПС" обратилось в его компанию с просьбой подтвердить Главному командованию ВМФ России готовность провести испытания на стенде "с целью подтверждения заявленных технических характеристик китайского двигателя CHD622V20". Как рассказал Швец журналисту Mil.Press FlotProm, специалисты "Дизельзипсервиса" приняли участие в совещании под руководством заместителя главнокомандующего ВМФ РФ по вооружению Виктора Бурсука по вопросу оснащения МРК проекта 21631 главной энергоустановкой. 

"После совещания для более детальной проработки в наш адрес направили габаритный чертеж двигателя с присоединительными размерами для подготовки фундаментной рамы испытательного стенда, – отметил Дмитрий Швец. – От дальнейших контактов представители ООО "МПС" уклонились, более на связь не выходили. Мы делаем вывод, что двигатели CHD622V20 испытания на территории Российской Федерации не проходили". 

В "Дизельзипсервисе" считают, что лучший вариант двигателя для кораблей проекта 21631 – это дизель М507А. "Он полностью отечественный, с большой успешной историей эксплуатации. Другой подходящий для таких кораблей двигатель – ДМ185 (создан на Уральском дизель-моторном заводе – ред.) – пока не запущен в серию, нет опыта его эксплуатации и ремонта", – отметили в компании. 

Дизели для "флота береговой обороны"

Исключительно дизельными должны быть энергоустановки для тральщиков и перспективных кораблей противоминной обороны в целом, рассказали Mil.Press FlotProm в ЦМКБ "Алмаз". Высокооборотный дизель в данном случае совмещает экономичность, надежность, достаточную скорость и хорошие показатели малозаметности корабля. 

Для десантных кораблей предпочтительнее уже "среднеоборотники", если не считать быстроходных "десантников" на воздушной подушке, которым требуется ГТД. Среднеоборотные двигатели хороши также для патрульных кораблей. 
 

МРК "Василий Быков" (пр. 22160)

МРК "Василий Быков" (пр. 22160) http://forums.airbase.ru, azlok


Один из хороших примеров импортозамещения – использование отечественных дизелей на патрульном корабле проекта 22160. Дизель-реверс-редукторный агрегат ДРРА6000 (ДРРА) с дизелем модификации 16Д49 (16ЧН26/26) производства Коломенского завода используется в ГЭУ этих кораблей для работы на гребной винт фиксируемого шага. Об этом Mil.Press FlotProm рассказали в пресс-службе предприятия. 

Такой же агрегат применяется для работы на винт регулируемого шага на ПСКР проекта 22100. Двигателями Коломенского завода оснащают также патрульный корабль проекта 23550. Дизель-генератор 28-9ДГ с дизелем модификации 16ЧН26/26 предназначен для использования в качестве главной судовой энергетической установки, а дизель-генератор 3-22ДГМ с дизелем модификации 8ЧН26/26 – использования в качестве вспомогательной судовой энергетической установки. 

Дизели и дизель-генераторы "Звезды" ставят на тральщики проекта 12700, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 12418 и другие единицы флота. "Звезда" – одно из крупнейших предприятий российского дизелестроения и до недавнего времени – фактический монополист в области производства V-образных и звездообразных высокооборотных дизелей. Состоянию предприятия и перспективам в области производства "высокооборотников" посвящена статья "Высокие обороты срыва ГОЗ: что даст флоту дизельная диверсификация". 

Производство и ремонт дизелей семейств М-50 и М-500 разработки еще советской "Звезды" освоило уже не одно предприятие, так что в данном случае у заказчика есть выбор. Однако насколько ритмично заводы выйдут на серийные поставки этих силовых установок, напрямую зависит от госзаказчика. Обеспечение длительного заказа – это инвестиции в качество конечного продукта, которого никогда не достигнуть в условиях единичных поставок. Потребитель продукции может помочь ускорить процесс постановки на производство двумя путями. Первый состоит в прямом финансировании развития производства через госпрограммы поддержки или другие инструменты. Второй – в гарантиях размещения заказа на среднесрочную перспективу. В таком случае ради насыщения рынка в будущем предприниматели могут самостоятельно развивать свои производственные мощности. 

"Дальше в море": дизели для корветов, фрегатов и БДК

Создание в начале 2000-х годов дизель-дизельной силовой установки для корветов проекта 20380 потребовало кооперации сразу трех дизелестроительных заводов. 

Установка ДДА12000 создана на базе дизеля 16Д49 Коломенского завода, новой редукторной передачи типа РРП12000 ("Звезда") и дизель-генератора АДГ-630 (УДМЗ). Перспективные корветы проекта 20386 получат уже газотурбинный двигатель. Один из таких агрегатов, М90ФРУ, сейчас строится в Рыбинске на мощностях "ОДК-Сатурн". 
 

Двигатель 68б размерности 23/2х30

Двигатель 68б размерности 23/2х30 Пресс-служба Кингисеппского машиностроительного завода


И хотя срывы сроков по поставке агрегатов для ЭУ корветов происходят достаточно часто, в целом силовую установку кораблей проекта 20380 можно считать хорошо отработанной. Такое мнение журналисту издания высказал командир машинной группы одного из корветов этого типа. При этом он пожаловался на сильную вибрацию и выходящие из строя датчики, а также неприспособленность корабля для действий в океане. 

Похожая "тройная" кооперация применялась при создании дизельной энергетической установки ДРА3700 для десантных кораблей проекта 11711. В ГЭУ входят два дизеля 10Д49 из Коломны, редукторы "Звезды" РРП3700 и дизель-генераторы АДГ-1000 (УДМЗ). После долгих мучений с передачей флоту головного корабля этого проекта – БДК "Иван Грен" – решено переконфигурировать двигатели "Петра Моргунова". 

Государственные испытания "Грена" начались в ноябре 2017 года, в конце декабря заказчик их приостановил для решения выявленных технических проблем, после чего они возобновились в начале апреля 2018 года. Одной из задач для завода стало решение проблем с задним ходом корабля. Морская часть госиспытаний корабля завершилась в начале мая.

При этом координация между предприятиями, особенно монополистами в своей области – "Звездой" и "Коломной", по-прежнему оставляет желать лучшего. Так, Коломенский завод в годовом отчете-2017 рапортовал о снижении прибыли из-за невыполнения плана "по отгрузке дизель-дизельных агрегатов 1ДДА12000, дизель-редукторных агрегатов 1ДРА6000 по причине несвоевременной поставки покупных комплектующих".

Планы подмосковного предприятия на этот год достаточно амбициозны: министерство обороны поставило перед заводом задачу по изготовлению и поставке 18 дизель-редукторных агрегатов и 18 дизель-генераторов различных модификаций для надводных кораблей и подлодок. 
 

Судовой дизель 10Д49

Судовой дизель 10Д49 Пресс-служба Коломенского завода


Пожалуй, самое пристальное внимание общественности вызвали испытания головного фрегата проекта 22350 "Адмирал Горшков". Его дизель-газотурбинную энергоустановку М55Р создавали с 2003 по 2008 годы. В основе ГЭУ – коломенский дизель 10Д49, газотурбинный агрегат М90ФР (рыбинский "Турборус" и николаевский "Зоря-Машпроект") с украинским редуктором РО55 и дизель-генераторы АДГ-1000 (УДМЗ). В декабре 2017 года сломался маршевый дизель новейшего фрегата. В агрегате производства Коломенского завода выявили неисправность шатунов коленчатого вала, за три месяца ударной работы ГСУ "Горшкова" починили. Очередной перенос сдачи фрегата вправо не заставил себя ждать, однако, по заверению руководства ОСК, спровоцирован неготовностью комплекса "Полимент-Редут". 

Большие надежды российский флот возлагает на производство отечественных ГТД для надводных кораблей, от его успеха зависит будущее строительства всех крупных океанских кораблей. Об этом Mil.Press FlotProm рассказал главный редактор журнала "Двигателестроение" Лев Новиков. Но эксперт усомнился в оперативности изготовления первых серийных газотурбинных двигателей, ведь их нужно еще испытать. 

По данным издания, в Рыбинске строятся по меньшей мере четыре агрегата М90ФР для кораблей ВМФ России и еще один для испытаний. При этом два газотурбинных двигателя для последних двух фрегатов проекта 22350 уже готовы, сейчас ожидается поставка редукторов. Также источник в отрасли рассказал Mil.Press FlotProm, что "ОДК-Сатурн" строит как минимум три двигателя М70ФРУ. Ими предположительно оснастят фрегаты проекта 11356. 

Создание серийного производства газотурбинных двигателей – один из примеров, когда в относительно короткие сроки удалось импортозаместить украинскую продукцию. Другой пример достаточно быстрого освоения нового производства – запуск новых отечественных полноцикловых производств водоводяных охладителей типа ВХД и водомасленных охладителей типа МХД. 

По ряду направлений отечественное дизелестроение постепенно восстанавливает свои компетенции. Так, в 2017 году возможность изготовления деталей и серийного выпуска судовых дизелей семейств М-50 и М-500 официально подтвердил Кингисеппский машиностроительный завод. Согласно результатам комплексного аудита, предприятие представило необходимые технологические процессы изготовления комплектующих для судовых двигателей различных типоразмеров, в частности ЧН18/20 и ЧН16/17. Завод осваивает производство и других двигателей.

Как рассказал Mil.Press FlotProm гендиректор предприятия Анатолий Русин, совместным решением Минпромторга и Минобороны России, завод назначен держателем подлинной документации "Русского дизеля". "Решение готовилось полгода. Совместное оно потому, что дизели этого типа применяются как на кораблях и судах Военно-морского флота, так и в атомной промышленности, энергетике, – объяснил он. – Таким образом, наша важнейшая задача на ближайшую перспективу – возрождение изготовления двигателей размерности ДПРН 23х2/30, разработанных на ГП "Фирма "Русский дизель".

Впрочем, поскольку работы по созданию кораблей океанской зоны фактически не ведутся, говорить о ГЭУ для перспективного эсминца или авианосца пока бессмысленно. Гораздо важнее выстроить процессы в создании, модернизации и производстве дизелей для кораблей меньшего водоизмещения. При этом важным представляется соблюдение баланса между непрерывным контролем за отраслью и одновременно с этим – поддержание в ней конкурентных условий. Первую часть задачи можно решить созданием условной "диспетчерской по военному двигателестроению", в которую в режиме онлайн начнут стекаться данные о ходе разработок и исполнения гособоронзаказа. 

Такой контроль позволит вовремя получать сигнал о проблемных направлениях и направлять туда дополнительные средства. Стимуляция отраслевой конкуренции – гораздо менее привычная для отечественной оборонки мера. Сейчас дизелестроители существуют в вакууме естественных монополий, и у корабелов не хватает рычагов влияния на них при возникновении проблем со срывом сроков и качеством. Снизить риски сдвига сроков обновления российского флота вправо по принципу домино, когда из-за силовой установки застревает на верфи целый корабль, сможет диверсификация распределения заказов на ОКР и конечную продукцию. 

Дмитрий Жаворонков

PS

Новейший российский дизельный двигатель «Пульсар» не имеет прототипов

На финишную прямую выходит долгожданная разработка новейшего российского двигателя «Пульсар», которую ведет флагман отечественного дизелестроения — завод «Звезда». Его образец этой осенью продемонстрировали министру промышленности и торговли Денису Мантурову. О том, что представляет собой новый двигатель, а заодно о положении дел на российском рынке дизелей, перспективах СПГ-топлива и планируемом запуске Центра редукторостроения «Корабел.ру» побеседовал с председателем совета директоров ПАО «Звезда», генеральным директором Научно-производственного концерна «Звезда» Павлом Плавником.


— Чем дальше, тем чаще слово «Пульсар» звучит в СМИ, относящихся к судостроительной сфере. В чем новация этого двигателя и какие у него перспективы? Можете рассказать хотя бы коротко?
— Если очень коротко, то одной из его новаций является всеприменимость. Первоначально при создании двигателя ставилась задача его эффективного использования в различных отраслях — в судостроении, на железнодорожном транспорте и так далее. Модульный принцип конструкции позволяет при необходимости обеспечить должный уровень технических, экономических и экологических требований с серьезной перспективой вперед. При проектировании основных конструктивных элементов мы также предусматривали возможность создания газовых модификаций.
Плюсом этого проекта, с моей точки зрения, является то, что при его реализации было минимум политики, максимум экономики. При этом двигатель создан с применением самых эффективных на сегодня с экономической точки зрения решений. Он рассчитан на массовое применение. В комплектации используются передовые материалы и технологии, которые позволяют получить самый оптимальный вариант «цена-качество».
— А что лежит в его основе, какие прототипы?
— Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый. То, что в нем реализовано сегодня, реализовано на базе глубочайшего анализа развития конструкций двигателей в мире. При создании двигателя мы применили больше 130 различных технологий расчетного моделирования — моделирование термодинамических процессов, мощностных расчетов, анализ работы отдельных агрегатов. Примененная технология трехмерного моделирования позволила обеспечить точность совпадения фактических показателей с расчетными до 2%, что является весьма хорошим показателем.
— На какого потребителя рассчитан двигатель? Есть ли уже заинтересовавшиеся клиенты?
— Двигатель имеет широкую применимость. Есть опросы, которые провел Минпромторг, есть независимые исследования московских компаний, которые подтверждают потребность в этих двигателях только для российского рынка в объеме 1200 единиц в год. Они могут использоваться для малой энергетики, для железнодорожного и судового транспорта, для карьерной техники.
— В судостроительной отрасли — это военный флот или гражданская техника?
— Это и то, и другое.

64225-копия-800x445.jpg
Двигатель «Пульсар»

— А конкретные заказчики есть уже?
— Заказчики есть. Использование этого двигателя рассматривается для проекта PV300VD, он подходит по параметрам. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров был в октябре на нашем заводе и, посмотрев образец этого двигателя и возможность его применения, дал понять, что не потерпит, если на корабле, который строится за государственные деньги, будет поставлен не отечественный двигатель.
Гендиректор ЦМКБ «Алмаз» Александр Шляхтенко, гендиректор Средне-Невского завода Владимир Середохо регулярно говорят: дайте нам двигатели, мы готовы их ставить в проекты скоростных катеров. У ВМФ есть большая потребность в дизель-генераторах. Если вы знаете, сейчас у флота возникли некоторые проблемы с эксплуатацией дизель-генераторов. А наш двигатель как раз может снять надолго вперед любые проблемы с надежностью работы вспомогательных силовых установок.
— Вы сказали о потребности в 1200 двигателей только для российского рынка… Значит, есть планы и на зарубежный выйти?
— Двигатель изначально создавался как универсальный, и по экологическим параметрам он обеспечивает требования, которые еще только будут внедрены в 2021 году. Это достигается не благодаря каким-либо дополнительным способам очистки выхлопных газов, а за счет конструктивных особенностей собственно двигателя — например, системы рециркуляции выхлопных газов.
Поэтому использовать «Пульсар» будет возможно и на Лазурном берегу, и в Северной Америке. Балтику сейчас пытаются закрыть для судов на базе загрязняющих экологию двигателей, и там идет жестокая борьба по срокам введения новых норм. Наш двигатель как раз может решить эту проблему для Балтики.
Вообще надо отметить огромный потенциал этих двигателей – в их создании участвовали специалисты лучших дизайн-бюро. Для успешного освоения зарубежных рынков ключевой задачей является наличие партнера, с помощью которого можно было бы обеспечивать продажу и, самое главное, сервис этих двигателей в других странах. Поэтому в формировании технического задания и обсуждении поворотных технических моментов при создании этого двигателя активно участвовали представители западных компаний — наши потенциальные партнеры с точки зрения дальнейшей реализации на западном рынке. Они участвовали именно для того, чтобы иметь абсолютную уверенность в качестве этого двигателя и возможность поставить его позднее в линейку своих продаж.
— А западные конкуренты вам как, не опасны?
— Конкуренция стимулирует.
— За счет чего вы собираетесь найти нишу?
— За счет того, что продукт этот является самым новым на рынке. Буквально в июне он был представлен на Конгрессе Международного комитета по двигателям внутреннего сгорания (CIMAC), проходящем раз в три года. Впервые за несколько десятилетий там была продемонстрирована продукция из нашей страны! Именно благодаря тому, что мы не замыкались на стопроцентной локализации, на натуральном хозяйстве, а использовали лучшие мировые решения как в технологиях, так и в комплектующих, этот двигатель является абсолютно конкурентоспособным с точки зрения новизны, технико-экономических параметров, экологии.


Двигатель «Пульсар» на CIMAC.

Самая большая проблема в конкуренции с западными партнерами — объем производства. Этот параметр является ключевым, потому что стоимость обратно пропорциональна объему производства. За счет широкой сети продаж, устоявшегося имени, бренда, западные компании имеют возможность планировать, развивать и реализовывать масштабные проекты. Это дает в свою очередь возможность непрерывных вложений в развитие своих продуктов и создание новых образцов.
По техническим и экономическим параметрам наш двигатель способен занять свою нишу на мировом рынке. Дальше встает вопрос в организационном обеспечении этой работы.
— На каком оборудовании делаются ваши двигатели? Когда оно обновлялось?
— Наши традиционные двигатели больше чем на 80% делаются на «Звезде». Уровень локализации нового двигателя на территории Российской Федерации будет около 40%. При этом на «Звезде», соответственно, еще меньше. Что это означает? Это означает, что реально мир поменялся. И если раньше немцы или американцы, как и «Звезда» в свое время, производили все от болта до топливной аппаратуры у себя на предприятии, то сегодня никто так не работает. За счет специализации и кооперации на головном предприятии производится только конечный фиксированный объем механообработки, производится сборка, испытания, полностью инжиниринг, предпродажная подготовка и продажа.
В этих условиях для организации производства «Пульсаров» мы планируем на собственном заводе использовать исключительно новое оборудование. Но это новое оборудование будет заточено на ограниченный круг технологических переделов.
— Не опасаетесь ли при таком низком уровне локализации проблем с санкциями? Учитывая, что двигатель планируется и на Военно-морской флот?
— Во-первых, двигатель имеет на 95% гражданскую применяемость. Во-вторых, есть программа локализации, представленная Минпромторгу, по которой мы в состоянии довести уровень локализации до 100% в ограниченный промежуток времени. Здесь ключевым вопросом является цена. По нашим расчетам, локализация до 60% имеет экономическую обоснованность, поскольку многие детали можно и нужно делать в Российской Федерации. Просто нужно осваивать это производство, эти технологии. Больший уровень локализации вызывает либо снижение качества, либо поднятие цены, либо одно и другое одновременно. Но если будет надо, значит будет стопроцентная локализация.
— Какую долю производство этих двигателей займет в общем объеме производства «Звезды»?
— Мы планируем вообще выделить этот вид в отдельную бизнес-единицу. Специально под это создано предприятие под названием «Звезда-Пульсар». Планируется, что оборот этой компании именно по производственной части, без сервиса, без запчастей, должен составить порядка 15 миллиардов рублей в год.
— А оборот «Звезды» для сравнения?
— Несколько меньше.


Двигатель «Пульсар»

— Есть ли идеи по кооперации с другими производителями двигателей или покупке лицензий?
— На сегодня поставлена задача консолидации сил дизелестроителей, и такая работа ведется. Активно работают по государственным программам Коломенский завод, Уральский дизель-моторный завод. Мы находимся в постоянном контакте с ними.
Потребность в дизельных двигателях большой мощности есть и у атомной энергетики, и у судостроительной промышленности. Президент ОСК Алексей Львович Рахманов постоянно говорит о потребности в двигателях мощностью 8 МВт. В этом направлении работают коломчане. Так что, если будет поставлена задача привлечения и локализации здесь западных технологий, то тогда да — возможно, что наше предприятие включится в такую работу. Для этого есть вся подготовленная инженерная инфраструктура, есть специалисты, кадры, которые в состоянии были бы освоить эту технологию и использовать лицензию. Но это вопрос отдаленного будущего.
— Сейчас острой потребности нет?
— Массово нет. Четвертого октября, когда Денис Мантуров был на предприятии и проводил совещание о развитии дизелестроения в России, он высказал одну очень четкую мысль. Если нам надо много двигателей, мы займемся их локализацией и организуем у себя производство. Если двигателей надо не очень много, то будем проводить их частичную локализацию и частично участвовать в инжиниринге этих продуктов. Если надо мало двигателей, и у нас их нет, мы будем просто покупать. Подход понятный, экономически абсолютно логичный, взвешенный. Ради амбиций нескольких человек и потребности в нескольких дизелях решать вопрос организации производства — немыслимая роскошь в наших условиях.
— Как вопрос с экологичностью решается в остальной вашей продукции? Планируется ли ужесточать требования к токсичности?
— «Звездообразные» двигатели, которые мы сегодня выпускаем, не имеют критических требований по экологичности. У заказчика таких требований нет — плохо это или хорошо, не знаю. Вы смотрели, как идет наш «Адмирал Кузнецов» через Ла-Манш? Да, дымит, но куда надо, он пришел и, какие надо задачи решать, он решает. То же самое касается и других наших заказчиков. Есть требования к технике в соответствии с ее назначением и поставленной задачей, и степень токсичности в данном случае вторична.
Основной проблемой для традиционной серийной продукции являются не столько экологические вопросы, сколько вопросы, связанные с обеспечением длительности и надежности работы этих машин. Это базовая задача, над решением которой сегодня работают наши специалисты. В рамках этого, в частности, планируем вместе с Минпромторгом в текущем году начать работу по увеличению ресурса «звездообразных» двигателей. И в следующем году работа эта должна быть закончена. Результаты за счет имеющегося задела будут очень хорошими.


Металлобработка.

— В нишу СПГ-двигателей вы планируете заходить?
— Новый двигатель как раз имеет все необходимое для использования этого топлива. И кроме того, мы рассчитали варианты, связанные с использованием СПГ-топлива не только для судостроения, но и для карьерной техники. Там высокая концентрация машин, поэтому использование СПГ с учетом экологических особенностей разработки больших карьеров — это очень актуальный вопрос. Мы рассчитали, что при использовании на российских разрезах БЕЛАЗов с двигателями, работающими на СПГ, может быть сэкономлено ежегодно порядка 18 миллиардов рублей.
Это интересная задача. Понятно, как ее решать, понятно, сколько времени потребуется на ее решение. Но пока не понятна природа финансирования. Стоимость этой работы оценивается в несколько миллионов евро. Срок на то, чтобы освоить эту продукцию — два-три года. К сожалению, организовать привлечение финансовых ресурсов на такого рода проекты в нашей стране не представляется возможным.
— У меня есть к вам несколько философский вопрос. Достаточно укоренилось мнение о том, что российское двигателестроение сильно уступает западному и в принципе не конкурентоспособно. Как вы считаете, это правда или на сегодняшний день это уже не так?
— Давайте смотреть объективно. По количеству двигателей, выпускаемых на одного немца, или количеству НИОКР в рублях на одного австрийца, мы безусловно отстаем, и закрывать на это глаза никак нельзя. Если посмотреть географию сервиса всех дизельных фирм, просто географию представительств этих компаний, то, наверное, тоже многое станет ясно. В таких условиях говорить, что мы самые великие не стоит. Объективная оценка — она всегда полезна.
Но при этом более важно, какие делаются выводы. И очень здорово, что глава государства Владимир Владимирович Путин уверенно заявляет: есть вещи, которые критически важны для экономической и технологической безопасности и независимости государства. Поэтому хотим мы того или не хотим, мы должны иметь собственную школу, собственную разработку и собственное производство дизельных двигателей с учетом их значимости во всех отраслях.
Задача на самом деле сложная. Даже для того, чтобы остаться хотя бы на уровне развитых стран или на уровне того объема рынка, который мы сегодня имеем, необходимо очень серьезно работать. А эта работа требует не только согласованной позиции всех государственных служб, но и полной профессиональной отдачи со стороны ученых, технологов, инженеров, менеджеров и так далее. Если этого не произойдет, то мы безусловно, будем и дальше терять наши позиции, чего, конечно, не хотелось бы.


Обработка корпусов редукторов.

— Но прогресс есть?
— Прогресс есть, безусловно. Если взглянуть на историю последних двадцати лет, то серьезным шагом был 2011 год, когда появилась федеральная целевая программа по развитию двигателестроения, в рамках которой, по большому счету, в России появилось поколение новых инженеров, способное к решению этих задач. Это, может быть, самое главное. Выучиться точить гайки, болты, даже освоить технологию производства поршней, привезти ее из Индии или из Польши, нетрудно. А вот инжиниринг и знания, умения, понимание, осмысление работы отдельных процессов и двигателя в целом — это, конечно, особая ценность, особая заслуга.
Возьмем для примера наш двигатель — он создан в результате работы нашей группы специалистов, интегрированной в западную компанию, что сегодня позволяет им решать вопросы по дальнейшему развитию конструктива этого двигателя. У нас нет производства всех комплектующих в отдельно взятой стране, но мы можем опираться на лучшие достижения всего мира. Умение работать в открытом информационном пространстве, умение адаптировать лучшие мировые решения для развития своего продукта — это и есть та самая ценность инжиниринга, которую создала реализация федеральной целевой программы.
Это шаг вперед. Хотелось бы, чтобы эти шаги были регулярными, последовательными, успешными. Надеюсь, что совещание, которое провел на предприятии министр Денис Мантуров, будет этому способствовать. Во всяком случае, решение о том, что будет сформирована управляющая компания по производству поршневых дизельных двигателей судового применения для Российской Федерации, уже озвучено.
— На том же совещании, насколько я помню, говорилось об открытии у вас Центра редукторостроения. Что это такое?
— Фактически Центр редукторостроения был создан еще в 2003 году, когда было подписано решение Минпромторга и Военно-морского флота о назначении ОАО «Звезда» базовым предприятием для производства редукторов судового назначения. С этого времени мы уже освоили выпуск нескольких видов редукторов. Редукторы для корветов, в частности, производим практически серийно на сегодняшний день. Это уникальный продукт, входящий в состав дизель-дизельного агрегата Коломенского завода, установки, за которую не зря коллеги получили государственную премию.
Далее перед нами была поставлена задача по созданию и освоению производства редукторов уже более высокой передаваемой мощности для другого класса кораблей и судов. В ее решении мы пошли по пути модернизации одного из корпусов нашего предприятия. Юридически это было оформлено путем выделения производства в отдельное предприятие с привлечением государственных средств. В рамках этого отдельного предприятия была сформирована достаточно широкая палитра оборудования, включая, например, специализированное крановое хозяйство, благодаря которому мы сегодня имеем возможность создавать редукторы массой до 50 тонн.


Редуктор.

С точки зрения испытания редукторов, создаваемый центр не имеет аналогов. Как пример: у наших партнеров для испытаний разных типов редукторов используется шесть разных стендов. А у нас будет один универсальный и самый современный стенд, который позволит проводить на нем испытания различного рода за счет легкой трансформации и уникального нагрузочного оборудования.
Новое оборудование Центра редукторостроения серьезно расширяет наши возможности. Если проводить аналогию, мы создали что-то вроде экзоскелета, который позволит нашим технологам, конструкторам, производственникам достигать целей большего порядка.
Корпус вводится в эксплуатацию в этом году. Строительные работы практически завершены. Сейчас идет монтаж оборудования, это станки для обработки больших корпусов, для длинных валов, для нарезки зубьев больших колес, их шлифовки и так далее. Соответственно, другие комплектующие мы будем делать в других комплексах. В целом, после запуска нового цеха мы получим возможность самостоятельного производства редукторов мощностью до 40 МВт.


Беседовал Ренарт Фасхутдинов
Истоник: 
http://kuleshovoleg.ru/?p=383

Авторство: 
Копия чужих материалов
Комментарий автора: 

Несмотря на санкционные тяготы и лишения, наши заводы всё же находят возможности замещения дизелей.

Не так быстро, как хотелось бы, но быстро только кошки родятся...

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя ФомаНеверов15
ФомаНеверов15(11 месяцев 2 недели)(15:43:18 / 10-08-2018)

Вот шаблон накрывается! тут доказывали ( на АШ) что легко 2-3 года и что не производят в РФ будут производить. Что делать? Кому верить?

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематическое хамство) ***
Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(6 лет 7 месяцев)(15:43:50 / 10-08-2018)

10 лет назад вышла статья под громким (и на то время наверное правильным) заголовком: Россия потеряла дизелестроение

 

Сегодняшний день говорит, что работа идёт. Разрабатываются новые дизеля, открываются новые цеха на модернизированных заводах, выпускаются такие машины, которых в России не делали никогда. И никто не кричит о том, что всё пропало. Не всё, и не пропало...   :-)

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(6 лет 7 месяцев)(16:04:27 / 10-08-2018)

Флоту нужны российские дизели. Они ничем не уступают зарубежным

Корвет «Стерегущий».

Вся история военного кораблестроения неразрывно связана с непрекращающимся поиском наиболее эффективных источников энергии для обеспечения заданного хода кораблей и питания их вооружения. Следовательно, формирование современного ВМФ, разработка и постройка перспективных боевых кораблей и вспомогательных судов невозможны без развития корабельных энергетических установок (КЭУ). Выбор типа и состава главной энергетической установки (ГЭУ) – один из важнейших этапов проектирования корабля.

Виктор КАЗЕННОВ

Из-за разнородности решаемых задач требования, предъявляемые к ГЭУ разных классов кораблей, существенно различаются. Поэтому, учитывая современное состояние кораблестроения и тенденции его развития в период до 2030 г., на кораблях ВМФ будут использоваться разные типы энергетических установок.

На подводных лодках водоизмещением от 4000 т – ядерные энергетические установки (ЯЭУ); водоизмещением от 500 до 3000 т – неатомные энергетические установки (дизель-электрические и анаэробные ЭУ).

Корабли противоминной обороны (ПМО) водоизмещением от 100 до 1500 т будут комплектоваться дизельными энергетическими установками (ДЭУ).

Боевые катера водоизмещением до 500 т – ДЭУ и дизель-газотурбинными ЭУ (ДГТЭУ).

На боевые надводные корабли малого и среднего водоизмещения (фрегаты, корветы, сторожевые корабли) от 500 до 3000 т будут ставиться ДЭУ и ДГТЭУ. На надводные корабли большого водоизмещения (фрегаты, эсминцы, крейсера, линкоры, авианосцы) водоизмещением от 3000 до 40000 т – газотурбинные (ГТЭУ) и комбинированные газо-газотурбинные ЭУ (ГГТЭУ) различных конструкций. На кораблях водоизмещением от 3000 до 90000 т – котлотурбинные ЭУ (КТЭУ). Корабли водоизмещением от 8000 до 100000 т будут иметь ЯЭУ.

Для десантных кораблей водоизмещением от 500 до 20000 т потребуются ДЭУ и КТЭУ, для десантных катеров и кораблей на воздушной подушке – ГТЭУ.

Вспомогательные корабли и суда водоизмещением от 100 до 25000 т будут приводиться в движение ДЭУ.

Энергетические установки с дизельными двигателями в настоящее время являются самыми экономичными по расходу органического топлива и находят широкое применение в военных флотах всех стран мира. При этом отчетливо просматривается тенденция к совершенствованию самих дизельных двигателей.

НЕАТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

Актуальной проблемой флота является разработка и создание относительно дешевых (примерно в 10 раз дешевле по сравнению с АПЛ) неатомных ПЛ, способных длительное время находиться под водой и нести несколько баллистических или крылатых ракет либо комплект торпед или ракето-торпед с ядерным или обычным зарядом. Высокая скрытность этих носителей оружия, относительная дешевизна строительства и эксплуатации выдвигают эти корабли на одно из первых мест в составе ВМФ.

Для ЭУ подводных лодок с неатомной энергетикой в настоящее время характерны две тенденции развития.

Первая – это совершенствование традиционных дизель-электрических энергетических установок (ДЭЭУ). В качестве перспективных могут рассматриваться одновальные дизель-электрические ПЛ с малошумными винтами фиксированного шага, с одним главным гребным электродвигателем постоянного тока, мощными выпрямительными агрегатами, имеющими в своем составе от двух до четырех дизельгенераторов переменного тока. В качестве привода генераторов могут использоваться форсированные высокооборотные дизели (ВОД) с частотой вращения от 1200 до 1800 об/мин и агрегатной мощностью от 700 до 1500 кВт, способные устойчиво работать при разряжении на всасывании и противодавлении на выпуске. Повышение мощности и КПД электрических машин (постоянного и переменного тока), совершенствование традиционных (свинцово-кислотных) и разработка новых, обладающих высокой удельной энергией аккумуляторных батарей (серебряно-цинковых, никель-кадмиевых, никель-цинковых, металло-воздушных и др.) в сочетании с совершенствованием их надежности, а в перспективе, при использовании высокотемпературной сверхпроводимости (к 2030 г.), позволят создать высокоэффективные мощные неатомные ЭУ, способные обеспечивать длительное нахождение ПЛ под водой для решения поставленных задач.

Вторая тенденция – создание принципиально новых анаэробных энергетических установок подводных лодок, то есть не зависящих от атмосферного или внутриотсечного воздуха. Такие энергетические установки позволяют создавать ДЭПЛ, которые по своим оперативно-тактическим характеристикам и скрытности (в первую очередь – времени непрерывного нахождения под водой) сравнимы с АПЛ.

Прежде всего, это малошумные двигатели Стирлинга с внешним подводом тепла, которые можно использовать в подводном положении как для привода движителя, так и для подзарядки АБ.

Использование в составе ЭУ подлодок топливных элементов (ТЭ) – электрохимических преобразователей энергии с непосредственным превращением химической энергии в электрическую без каких-либо промежуточных этапов с КПД, достигающим 70%, позволяет сделать бесшумную ЭУ оригинальной конструкции.

И, наконец, еще один тип анаэробной ЭУ – дизельные установки замкнутого типа. Если топливные элементы и двигатели Стирлинга могут лишь частично решить проблему увеличения длительности непрерывного плавания под водой с 2-4 до 10-14 суток, то дизель замкнутого цикла способен обеспечить подводный ход в пределах полной автономности подлодки.

После 2030 г. анаэробные ЭУ станут основными во всех флотах мира, а до этого времени будут интенсивно развиваться так называемые «гибридные» энергетические установки, включающие в свой состав традиционную дизель-электрическую и анаэробную ЭУ, поскольку нетрадиционные установки еще не обладают достаточной мощностью, надежностью, продолжают интенсивно совершенствоваться и имеют достаточно высокую стоимость.

КОРАБЛИ ПРОТИВОМИННОЙ ОБОРОНЫ

Для кораблей ПМО во всех странах мира альтернативы дизельному двигателю нет. Только дизель как самый экономичный тепловой двигатель, способен обеспечить наибольшую дальность плавания кораблей небольшого водоизмещения, высокую надежность в условиях сильных сотрясений, высокую приемистость и готовность к немедленному действию в сочетании с низкой тепловой, электромагнитной, акустической следностью тральщиков-искателей мин.

Минное оружие и в XXI веке останется одним из самых опасных, эффективных и дешевых средств уничтожения кораблей и судов на море.

Высокооборотные дизельные двигатели в маломагнитном исполнении с акустической, магнитной и другими видами защиты останутся и до 2030 г. наукоемкими и дорогими, но необходимыми элементами ЭУ кораблей ПМО.

Как правило, в состав ЭУ тральщика-искателя мин будут входить два ВОД, работающих на винт регулируемого (ВРШ) или фиксированного (ВФШ) шага, при наличии на корабле установки малого хода (УМХ) для обеспечения позицирования при поиске мин и их траления при уничтожении.

БОЕВЫЕ КАТЕРА И НАДВОДНЫЕ КОРАБЛИ МАЛОГО И СРЕДНЕГО ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ

Для боевых катеров и кораблей малого и среднего водоизмещения (фрегатов, корветов, СКР и т.д.) необходимость обеспечения больших дальностей плавания диктует использование дизельных двигателей. Однако требование иметь высокую полную скорость – до 30-40 узлов –  при очень жестких требованиях к массогабаритным характеристикам ЭУ и их надежности в целом ряде случаев (из-за недостаточной мощности высокооборотных и среднеоборотных дизелей) требует применение газотурбинных двигателей. В свою очередь, обеспечивая требуемые высокие полные скорости хода, ГТД не могут дать приемлемые дальности плавания при следующих условиях:

— жестком ограничении на долю водоизмещения топливных цистерн;

— обеспечение эффективного расходования органического топлива на эксплуатационных (средней и малой мощности) режимах ЭУ кораблей при выполнении ими боевых и повседневных задач.

Поэтому в перспективе до 2030 г. на боевых катерах и кораблях водоизмещением до 3000 т будут применяться либо дизельные (в составе от 2 до 4 высоко- или среднеоборотных дизелей), либо комбинированные дизель-газотурбинные ЭУ (в составе 1-2 ВОД или СОД и 1-2 ГТД) как компромисс между экономичностью одних и высокой удельной мощностью других.

ДЕСАНТНЫЕ КОРАБЛИ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ КОРАБЛИ И СУДА

Десантные корабли и вспомогательные корабли и суда обеспечения (военно-транспортные, спасательные, экспедиционные, гидрографические суда; плавбазы, танкеры, водолеи, буксиры, плавмастерские, транспорты боеприпасов; корабли береговой охраны и измерительных комплексов и т.п.), без которых невозможно эффективное выполнение своего предназначения любыми ВМС, в подавляющем большинстве будут использовать в качестве главных двигателей мощные (от 5000 до 20000 кВт) экономичные со значительным техническим ресурсом среднеоборотные дизели. При недостатке агрегатной мощности на эти корабли и суда будут устанавливаться многомашинные (как правило, двухмашинные) ЭУ.

Таким образом, остается актуальнейшей проблема разработки, создания, производства и эффективной эксплуатации современных корабельных и судовых высокооборотных и среднеоборотных дизельных двигателей.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В ОБЛАСТИ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ КОРАБЕЛЬНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

В настоящее время мировая тенденция совершенствования судовых и корабельных среднеоборотных (СОД) и высокооборотных (ВОД) двигателей идет в направлении повышения агрегатной мощности за счет роста среднего эффективного давления в цилиндрах двигателя до 1,5-2,5 МПа, снижения удельного эффективного расхода топлива (до 200-205 г/кВтч для СОД и до 210-215 г/кВтч для ВОД), увеличения технического ресурса до переборки (для СОД до 50-60 тыс. часов, для ВОД до 15-25 тыс. часов) при упрощении технического обслуживания и ремонта.

Мощностные ряды от 2-8 тыс. кВт на базе СОД и от 500-7 тыс. кВт на основе ВОД должны обеспечиваться как рядными, так и V-образными 4-х тактными унифицированными конструкциями двигателей. При этом конструкции должны допускать получение требуемой мощности как за счет изменения числа цилиндров от 4 до 20 в одном агрегате, так и изменением объема самих цилиндров (уменьшение и увеличение диаметра поршня). Высокий наддув при наличии топливной аппаратуры с электронным управлением и давлением впрыска более 200 МПа обеспечат высокий уровень форсировки с Pe до 4,0-5,0 МПа и Pz = 15-20 МПа при высокой топливной экономичности этих двигателей. Электронные регуляторы в сочетании с комбинированными камерами сгорания, оптимальными формами крышки цилиндра и объема в поршне позволят рационально организовать рабочий процесс и снизить содержание вредных веществ в отработавших газах, тем самым создать экологически безопасные, многотопливные (способные работать как на тяжелых топливах, так и на горючих газах, в том числе водороде) двигатели, адаптивные при использовании на разных кораблях и судах и в различных эксплуатационных условиях. Полная контролепригодность на основе использования комплексной системы диагностирования при высокой ремонтопригодности позволят эксплуатировать новое поколение дизелей по их техническому состоянию.

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОВОГО ДИЗЕЛЕСТРОЕНИЯ

Основными производителями дизельных двигателей судового, промышленного и тепловозного назначений в России сегодня являются: ОАО «Коломенский завод», ОАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Пенздизельмаш» (управляющая компания – ЗАО «Трансмашхолдинг»), ОАО «Барнаултрансмаш», ОАО «Волжский дизель им. Маминых» (г. Балаково Саратовской обл.), ОАО «РУМО» (г. Нижний Новгород), ОАО «Дагдизель» (г. Каспийск), ОАО «Звезда» (г. Санкт-Петербург), ООО «Уральский дизель-моторный завод» (г. Екатеринбург).

Длительный период недофинансирования НИР, ОКР и мероприятий по техническому перевооружению отечественных предприятий дизелестроения, общий спад производства и кризисные явления в экономике в целом привели к тому, что сегодня Россия теряет статус ведущего разработчика и производителя дизельных двигателей различного назначения.

Данная ситуация усугубляется еще и тем, что техническая политика отечественного судового дизелестроения с начала 90-х годов прошлого века и до настоящего времени имеет серьезный недостаток. Она направлена не на создание новых конкурентоспособных двигателей и завоевание рынков, а на попытку производства лицензионных дизелей или на их закупки у иностранных производителей.

Наиболее яркие примеры недальновидности такой политики и ее последствий можно считать ситуацию с ГП «Русский дизель» (г. Санкт-Петербург). Предприятием были последовательно закуплены лицензии на производство среднеоборотных двигателей PC-2 французской компании SEMT-Pielstick; Vasa 22 и Vasa 32 финской компании Wartsila. Производство лицензионных двигателей наладить не удалось, что, в сочетании с рядом объективных причин, в конечном результате привело к банкротству предприятия и безвозвратной потере высококвалифицированных научных, инженерных и рабочих кадров. В период 1993-2000 гг. ГП «Русский дизель» было приватизировано и перепрофилировано на выпуск не дизельной продукции.

Гибель предприятия серьезно усложнила обеспечение кораблей и судов ВМФ среднеоборотными дизелями агрегатной мощностью от 4500 до 8000 л.с. (3312 – 6300 кВт) и энергетическими установками на их базе, а также приостановила создание перспективных дизельных энергетических установок морских судов и дизель-генераторов мощностью 6300 кВт, которые являются резервными источниками питания для АЭС.

ОАО «Дизельпром» (г. Чебоксары) была закуплена лицензия на производство транспортного двигателя германской фирмы MTU, который было решено модернизировать для использования в составе энергетических установок перспективных проектов кораблей ВМФ РФ. Получив информацию об этом, фирма MTU приложила все усилия, чтобы не допустить создания перспективного дизеля, что в конечном итоге привело к полному уничтожению предприятия в 1999-2000 гг.

ОАО «РУМО» (г. Нижний Новгород) приобрело лицензию на производство дизеля у фирмы MAN (Германия) и в настоящее время успешно проводит его межведомственные испытания (МВИ). Технические показатели лицензионных дизелей, получивших обозначение ЧН32/40, вполне удовлетворительные. Так, например, у дизеля 9ЧН32/40 агрегатная мощность составляет 3960 кВт (5400 л.с.), а степень форсировки соответствует показателям высокофорсированных дизелей. Лицензионные дизели производства РУМО и ЭУ на их базе могли бы найти применение на кораблях специального назначения и на судах обеспечения ВМФ (морские транспортные суда и суда обеспечения базирования).

Но в 2006 г. фирма MAN, получив информацию о готовности РУМО к проведению МВИ, отказалась продлить лицензионное соглашение по производству двигателей размерности 32/40. Поэтому сейчас РУМО доводит двигатели ряда ЧН32/40 самостоятельно. Такие действия немецкой компании, естественно, вызывают вопросы и подозрения в том, что фирма MAN намерена жестко и бескомпромиссно подавить реального конкурента.

Еще одна из серьезных проблем – активное проникновение на рынки России и стран СНГ контрафактной продукции, поставляемой фирмами-посредниками. Примером может служить деятельность на российском рынке ООО «Морские пропульсивные системы» («МПС», г. Санкт-Петербург). Компания специализируется на поставке «морских двигателей» различных производителей, включая и, якобы, изготовленные немецкой компанией MWM Deutz.

Но по информации компании Wartsila, которая приобрела морской сервис MWM Deutz, срок действия лицензионного соглашения между MWM Deutz и китайским производителем двигателей HND истек и продлеваться не будет. Поэтому двигатели, изготовленные HND, должны будут продвигаться на рынок не под маркой Deutz.

При этом Wartsila особо обращает внимание, что «судовые двигатели Deutz 616-ой и 620-ой моделей, выпускаемые в настоящее время по лицензии в Китайской Народной Республике компанией HND (г. Хайнань), могут использоваться только на местном рынке и на судах, строящихся на верфях Китая. При поставке этих двигателей на внешний рынок вступают в действие международные правила, определяющие исключительные права компании Wartsila как покупателя торговой марки на сервис и поставку оригинальных запасных частей для указанных судовых двигателей компании MWM Deutz».

Несмотря на эту информацию, ООО «МПС» при поддержке ряда бюро-проектантов планирует обеспечить поставку двигателей Deutz 620-ой модели китайского производства в обеспечение строительства ряда судов как для ВМФ РФ, так и Морских сил пограничной службы ФСБ России.

«ЗВЕЗДА»

Основным, если можно так назвать, «грузом» боевого корабля является оружие, и чем оно мощнее и его больше, тем опаснее для противника становится корабль. С этой точки зрения минимизация массогабаритных показателей энергетической установки имеет решающее значение.

Именно над проблемой создания легких, быстроходных дизелей и дизель-редукторных агрегатов на их основе для российского флота работало и работает ОАО «Звезда».

На предприятии сформирована и развивается конструкторская школа дизелистов, разработчиков судовых передач и судовых дизель-генераторов. Их усилиями созданы два конструктивных семейства агрегатов (дизель + реверс-редуктор для работы непосредственно на винт): М500 – размерности 16/17 и М50 – размерности 18/20.

Дизели ОАО «Звезда»: серии М500 (вверху), серии М50 (внизу).

Эти двигатели предназначены для работы в составе пропульсивного комплекса быстроходных катеров и малых кораблей водоизмещением от 20 до 1200 т для различных силовых ведомств: Минобороны, погранслужбы ФСБ, МЧС.

На базе судовых дизелей разработаны двигатели для железнодорожного, морского и речного транспорта, дизель-генераторные установки как гражданского, так и военного применения.

Благодаря постоянной работе по модернизации продукции в настоящее время достигнут определенный технический уровень изделий ОАО «Звезда», позволяющий им находиться на уровне ведущих мировых производителей двигателей в своем классе.

Второй ключевой технологией предприятия является разработка и производство реверс-редукторных передач. Исторически реверс-редукторы здесь разрабатывались только для дизеля собственного производства.

Накопленный опыт создания редукторов и имеющиеся на предприятии мощности позволили ОАО «Звезда» стать головным разработчиком реверс-редукторов для ВМФ. Так, разработана двухскоростная реверс-редукторная передача РРД12000 для корвета проекта 20380. В процессе проведения работ по редуктору создана уникальная, не имеющая аналогов, конструкция дисковых узлов включения. Ведутся работы по созданию реверс-редукторных передач для БДК проекта 11711, разведывательного судна проекта 18280.

Энергетические установки разработки ОАО «Звезда» устанавливаются на катерах проектов «Мираж», «Сокжой», «Светляк», «Серна», на малых артиллерийских кораблях проекта «Буян», на малых десантных кораблях проекта «Дюгонь».

На предприятии сохранена и поддерживается уникальная технология разработки и изготовления дизелей в маломагнитном исполнении. Одним из последних изделий этого типа является дизель М503М для тральщиков пр. 02668 и пр. 12700.

В течение последних десяти лет за счет средств предприятия разработаны и нашли свое применение дизели семейства М470 на проектах «Мустанг», «Мангуст» и дизель-редукторный агрегат ДРА-473 для проектов «Буревестник» и «Хоста». На двигатели семейства М470 благодаря внедрению ряда конструктивных мероприятий получен сертификат соответствия международным нормам по загрязнению атмосферы IMO. Кроме того, в этот период для нужд силовых структур спроектирован рядный 6-ти цилиндровый двигатель размерности 18/20 типа М480 мощностью 500 кВт, который пока не нашел применения как главный двигатель. На его базе создан дизель-генератор ДГАС-315, использующийся на пр. 21630 «Буян», а для нужд РЖД – дизель с горизонтальным расположением цилиндров в подвагонном исполнении М721.

Для дальнейшего развития дизельной продукции в обеспечение выполнения перспективных требований заказчика предприятием проводятся мероприятия по ее глубокой модернизации, основными направлениями которой являются:

— переход на электронное управление процессом впрыска топлива;

— полное агрегатирование двигателя;

— замена материала ряда основных деталей;

— автоматизация систем контроля и управления с применением элементов диагностики и возможностью встраивания в интегрированную систему корабля.

Безусловным ограничением в реализации намеченной программы модернизации является оборудование.

Предприятием, в счет собственных средств, за последние годы произведены закупки высокопроизводительного оборудования с ЧПУ, что придаст необходимую гибкость производству и возможность реализовать поставленные задачи в кратчайшие сроки.

В области реверс-редукторных передач ОАО «Звезда» готово разрабатывать реверс-редукторные передачи на мощность до 15000 кВт, в том числе и для комбинированных дизель-газотурбинных установок, тем более что опыт такой разработки имеется (ДРА М510 для ракетных катеров пр.1241-1 «Молния»).

УРАЛЬСКИЙ ДИЗЕЛЬ-МОТОРНЫЙ ЗАВОД

Для расширения парка ВОД с 1999 г. развернуты работы по производству V-образного дизеля (6–12 цилиндров) размерностью 21/21 на ООО «Уральский дизель-моторный завод» (г. Екатеринбург), что не в полном объеме, но все же компенсирует отсутствие современного серийного ВОД для ВМФ, способного обеспечить потребные мощности от 500 до 2 тыс. кВт.

В настоящее время предприятием на базе дизельного двигателя размерности 21/21 разработаны и серийно поставляются на корабли и суда ВМФ следующие модели дизель-генераторов: АДГ-630 (заказы «Корвет», «Разведчик»); АДГ-1000НК (заказы «Фрегат», «Десантный корабль»); АДГ-1000Б (заказ «Борей») и АДГ-1000Я (заказ «Ясень»).

Начиная с 1999 г. предприятием проводится опытно-конструкторская работа (ОКР) по созданию дизель-генератора АДГ-1600 для использования в составе энергетических установок перспективных проектов надводных кораблей и судов ВМФ.

Уральский дизель-моторный завод ведет ОКР по созданию дизель-генератора АДГ-1600.

БАРНАУЛТРАНСМАШ

Предприятием разработаны и серийно выпускаются ВОД размерности 15/18 и 15/15, а также агрегаты на их базе:

Барнаултрансмаш завершил создание двигателя ДУ-3Д32.

— главные судовые двигатели типа 3Д6 (150 л.с., 1500 об/мин), 3Д6Н-235 (235 л.с., 1500 об/мин), 3Д12 (300 л.с.; 1500 об/мин). Эти двигатели поставляются с реверс-редуктором РР-300;— главный судовой дизельный двигатель 3КД12Н-520Р с реверс-редуктором РР-600. Полная мощность двигателя составляет 500 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин;

— дизель-генераторы мощностью 100, 200 и 315 кВт;

При наличии заказов предприятие готово начать производство двигателя 3КД6СН-300 (300 л.с., 1500 об/мин).

Модернизация двигателей семейства Д6 и Д12 с внедрением новых конструктивных решений по цилиндро-поршневой группе, механизму газораспределения, кривошипно-шатунному механизму обеспечивает заметное снижение удельного расхода масла и топлива, увеличение ресурса, возможность расширения номенклатуры применяемых масел.

В настоящее время «Барнаултрансмаш» завершил работы по созданию и постановке на серийное производство судовых модификаций 3Д23, 3Д29, ДУ-3Д32 на базе двигателей семейства УТД. Проводятся работы по коренной модернизации двигателей семейства УТД в 6-ти, 8-и, 10-ти, 12-ти, 20-ти цилиндровом исполнении для специального и коммерческого назначения.

Применение турбонаддува, промежуточного охлаждения наддувочного воздуха, системы аккумуляторного впрыска и микропроцессорного управления и регулирования двигателя, а также ряда конструкторско-технологических мероприятий по повышению жесткости силовой схемы позволяет выполнить дальнейшую форсировку с улучшением массогабаритных и экономических показателей семейства УТД.

КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД

Начав с освоения немецкой лицензии более 100 лет назад, сегодня ОАО «Коломенский завод» поставляет свои дизели в Германию, на родину их создателя – Рудольфа Дизеля, где они признаны самыми экологически чистыми локомотивными двигателями Европы в своем классе. Это, очевидно, самая лучшая оценка для Коломенского завода. Этот опыт наглядно доказывает возможности равной конкуренции наших предприятий с ведущими дизелестроительными компаниями Европы.

Дизель-редукторный агрегат 1ДДА12000 Коломенского завода устанавливается на корветы проекта 20380.

Особенностью рынка среднеоборотных дизелей сегодня является отсутствие крупных серий, широкий ассортимент двигателей различного назначения, комплексная поставка дизеля и периферийных узлов, обеспечивающих его работу.

Обеспечить стабильное производство и продажу двигателей в таких условиях возможно только при наличии типоразмерных рядов двигателей, созданных на базе модульной конструкции, обеспечивающей унификацию узлов на 80-85%.

Данную концепцию поддерживают многие известные дизелестроительные фирмы.

В настоящее время завод выпускает дизели на основе двух типоразмерных рядов: ЧН26/26 и ЧН30/38.

Рядные дизели ЧН30/38 с числом цилиндров 4-8 преимущественно используются как судовые для гражданского флота и судов ВМФ. Диапазон мощностей – 450-2800 кВт при частотах вращения 300-750 об/мин. Они имеют следующие характеристики:

— расход топлива в условиях ISO 3046/1 178-185 г/кВтч;

— среднее эффективное давление до 22 кг/см2 ;

— расход масла на угар 1 г/кВтч;

— ресурс до первой переборки 15 тыс. часов;

— ресурс до капитального ремонта 75 тыс. часов;

— экологические характеристики соответствуют требованиям ISO 2000 и конвенции МАРПОЛ 73/78.

Дизели имеют одно и двухступенчатый наддув, приспособлены для работы на тяжелых топливах и в условиях противодавлений. По своим параметрам не уступают зарубежным двигателям для подводного флота.

Двигатели ряда ЧН26/26 – более широкого назначения. Применяются на различных локомотивах, судах, включая корабли, суда и подводные лодки ВМФ, буровых установках на суше и море, тяжелых автомобилях, электростанциях. Число цилиндров – 4-6 в рядном исполнении и 8-20 в

V-образном. Диапазон мощностей – 360-5000 кВт при частоте вращения 750-1100 об/мин. Характеристики двигателей семейства таковы:

— расход топлива в условиях ISO 3046/1 190 г/кВтч;

— расход масла на угар 0,8 г/кВтч;

— среднее эффективной давление до 24 кг/см2 ;

— ресурс до первой переборки 12-32 тыс. часов;

— ресурс до капитального ремонта 64-100 тыс. часов;

— экологические показатели соответствуют требованиям европейских норм цикла ISO 8178-4.

Двигатели различных модификаций работают по газодизельному циклу, на сырой нефти и попутном газе. Двигатель может работать на тяжелых топливах и рапсовом метиловом эфире, а также в качестве генератора синтезгаза.

Начиная с 2007 г. на Коломенском заводе начаты ОКР по созданию дизеля новой размерности 26,5/31 (ЧН26,5/31) с цилиндровой мощностью 500 л.с. при частоте вращения 1000 об/мин.

Разработка ведется по генеральному плану ЗАО «Трансмашхолдинг», в соответствии с которым планируется создание типоразмерного ряда дизелей с агрегатными мощностями от 1000 л.с. в рядном исполнении на заводе «Пензадизельмаш» и до 10000 л.с. в V-образном исполнении на Коломенском заводе.В октябре 2008 г. на расширенных заседаниях научно-технического совета (НТС) Трансмашхолдинга с участием всех заинтересованных организаций (предприятий) и потенциальных заказчиков успешно защищены технические проекты двигателей мощностью 10000 л.с. в V-образном исполнении и 1000 л.с. в рядном исполнении.

С 2009 г. осуществляется изготовление экспериментальной установки и начато изготовление длинноцикловых узлов и деталей базовых модификаций.

РУМО

ОАО «РУМО» (бывший дизельный завод «Двигатель Революции») – одно из старейших предприятий дизелестроения в России, на протяжении более 100 лет специализирующееся на производстве среднеоборотных судовых и стационарных дизелей, дизель-редукторных агрегатов и дизель-генераторов в диапазоне мощностей от 240 до 1250 кВт и газовых двигателей в диапазоне мощностей от 500 до 1050 кВт.

ОАО «РУМО» является ведущим поставщиком дизельной и газопоршневой продукции как для судостроения, так и стационарной энергетики в данном сегменте рынка.

Дизель размерности 32/40 ОАО «РУМО» – одних из самых современных.

Завод с самого начала своей производственной деятельности занимается изготовлением судовых дизелей и дизель-редукторных агрегатов для комплектования судов самых различных модификаций как речного, так и морского и рыболовного флотов. Главные судовые реверсивные дизели 6ЧН36/45 (заводская марка Г60, Г70, Г74) мощностью 900-1560 л.с. при частоте вращения 350-500 об/мин выпускаются с 1965 г. и устанавливаются на танкерах, сухогрузах водоизмещением 3-6 тыс. т, буксирах, земснарядах, пассажирских судах, научно-исследовательских и вспомогательных кораблях ВМФ и т.д. Всего выпущено: 552 дизеля Г60, 455 дизелей Г70 и 182 дизеля Г74 (в качестве дизель-редукторного агрегата ДРАГ74 с редуктором Г81), в том числе для судов постройки Югославии, Финляндии, Венгрии, Румынии, Австрии, Германии и других стран.

Область применения дизель-генераторов производства РУМО довольно широка. Они применяются в качестве источников электроэнергии на морских и речных судах, кораблях ВМФ, плавкранах, в стационарной энергетике. Реверс-редукторные агрегаты используются на судах ВМФ, буксирах, толкачах и в малотоннажном флоте.

ОАО «РУМО» давно и плодотворно сотрудничает с Минобороны России. В начале 50-х гг. по заказу Главного управления кораблестроения специально для нужд ВМФ были созданы дизели 6Ч23/30 мощностью 330 кВт при частоте вращения 1000 об/мин, дизель-электрические агрегаты на их базе мощностью 300 кВт и судовые дизель-редукторные агрегаты. В дальнейшем ряд дизелей Ч23/30 пополнился дизелями 8Ч23/30 мощностью 330 кВт при 750 об/мин и 430 кВт при 1000 об/мин, 6Ч23/30 мощностью 242,6 кВт при 750 об/мин. Сейчас эти двигатели успешно поставляются и в гражданский сектор экономики как в судостроение, так и в стационарную энергетику.

С 1998 г. завод начал собственную разработку дизелей и газовых двигателей нового поколения размерностью ГЧН22/28 мощностью от 520 до 1250 кВт при 750 и 1000 об/мин, предназначенных как для использования в качестве промышленных двигателей для привода различных механизмов, в т.ч. генераторов на стационарных электростанциях, так и в качестве главных судовых двигателей и для привода генераторов на судах речного и морского флота, а также кораблях ВМФ. С мая 2004 г. начаты серийные поставки агрегатов с дизелями ряда ЧН22/28, а с июня 2007 г. – серийные поставки агрегатов с газовыми двигателями ряда ГЧН22/28.

ОАО «РУМО» разработало и с 2007 г. освоило серийное производство новейших, одних из самых современных дизелей ряда 6-8 ЧН32/40 номинальной выходной мощностью до 4000 кВт при 750 об/мин, работающих не только на легком дизельном, но и на «тяжелых» сортах топлива вязкостью до 700 сСт при 50°С.

Разработка и освоение производства новых современных двигателей ряда ЧН22/28 мощностью от 520 до 1250 кВт и ЧН32/40 мощностью от 2880 до 4000 кВт и агрегатов на их базе встретили одобрение и заинтересованность у заказчика. В настоящее время ОАО «РУМО» готовит поставку агрегатов на базе двигателей ЧН22/28 и ЧН32/40 в интересах Минобороны России.

«ВОЛЖСКИЙ ДИЗЕЛЬ им. МАМИНЫХ»

Предприятием разработаны и серийно выпускаются СОД размерности 21/21 в рядном исполнении, а также агрегаты на их базе.

Это дизель-реверс-редукторные судовые агрегаты собственного производства единичной мощностью от 300 до 1200 кВт на базе двигателей 4ЧН 21/21, 6ЧН 21/21, 6ЧН 21/26, 8ЧН 21/26 для установки на строящиеся корабли и в качестве замены агрегатов на базе дизелей фирм SKL, ОАО «Дальдизель», Skoda.

Дизель-генератор ДГАС-315 завода «Волжский дизель им. Маминых».

Дизель-генераторы:

— ДГ 315/1000 (4ЧН 21/21), 4-цилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с турбонаддувом, индивидуальными головками цилиндров и непосредственным впрыском топлива от топливного насоса высокого давления. Возможно применение для замены дизель-генераторов 6ЧНСП 18/22 (ОАО «Дальдизель»);

— ДГ мощностью от 300 до 1000 кВт на базе двигателей 6ЧН (21/21), 6ЧН (21/26) и 8ЧН (21/26).

Вся выпускаемая продукция имеет сертификаты Речного и Морского регистра судоходства.

ОАО «ВДМ» расширяет номенклатуру выпускаемой судовой продукции путем применения комплектующих с улучшенными массогабаритными и технико-экономическими показателями. На базе реверс-редукторов НС300, НС400, НС600А, ГМС28.30 и дизелей типа ЧН 15/19, ЧН 19/21 разработано и подготовлено производство серии модернизированных серийных судовых агрегатов мощностью 250-550 кВт и судовых агрегатов с расширенным диапазоном мощности от 190 до 1000 кВт.

УСПЕХИ И РАЗОЧАРОВАНИЯ

Несмотря на серьезные потери, понесенные за последние 10-15 лет, отечественный ОПК способен проектировать и создавать энергетические установки всех типов для перспективных проектов кораблей и судов, в том числе и для авианесущих кораблей.

В 2003-2005 гг. создана дизель-дизельная энергетическая установка ДДА12000 для корветов проекта 20380 на базе дизеля 16Д49 Коломенского завода, совершенно новой для отечественного флота редукторной передачи типа РРП12000 (ОАО «Звезда») и дизель-генератора АДГ-630 (ООО «УДМЗ»). В настоящее время первый корабль серии «Стерегущий» находится в составе ВМФ.

В 2002-2004 гг. создана дизельная энергетическая установка для малых артиллерийских кораблей проекта 21630 на базе дефорсированного дизель-редукторного агрегата (ДРА) М507Д (ОАО «Звезда») и дизель-генератора ДГАС315 (ОАО «Звезда»). В настоящее время первый корабль серии «Астрахань» находится в составе ВМФ.

В 2003-2008 гг. создана дизель-газотурбинная энергетическая установка М55Р для фрегатов проектов 22350 на базе дизеля 10Д49 (ОАО «Коломенский завод»), газотурбинного агрегата М90ФР (ЗАО «Турборус» г. Рыбинск, ГП «Зоря-Машпроект» г. Николаев, Украина) с редуктором РО55 (ГП «Зоря-Машпроект») и дизель-генераторов АДГ-1000 (ООО «УДМЗ»). В настоящее время первый корабль серии «Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков» строится на ОАО «Северная верфь».

С 2007 г. осуществляется создание дизельной энергетической установки ДРА3700 для десантных кораблей проекта 11711 на базе дизеля 10Д49 (ОАО «Коломенский завод»), редуктора РРП3700 (ОАО «Звезда») и дизель-генераторов АДГ-1000 (ООО «УДМЗ»). В настоящее время первый корабль серии «Иван Грен» строится на ПСЗ «Янтарь».

В период 1999-2005 гг. строились эсминцы проекта 956Э и 956ЭМ в интересах КНР, на которых применена котлотурбинная энергетическая установка на базе главных котлов типа КВГ-3 (ОАО «Специальное конструкторское бюро котлостроения», г. Санкт-Петербург) с модернизацией системы управления на электронную, главного турбозубчатого агрегата ГТЗА-674 (ЗАО «Завод «Киров-Энергомаш», г. Санкт-Петербрг), паротурбогенераторов АК-1В (ОАО «Калужский турбинный завод») и дизель-генераторов ДГАС600 (ОАО «Звезда»).

При наличии серьезного потенциала по созданию ЭУ на базе отечественных дизелей вызывает удивление и тревогу действия определенных сил в Минобороны России (особенно – в ВМФ) и судостроительном комплексе по необоснованному как технически, так и в финансовом плане применению в составе ЭУ перспективных проектов кораблей и судов ВМФ дизельных двигателей иностранного производства.

Примеры такого подхода уже имеются. Перспективный проект малого артиллерийского корабля создается с ЭУ с дизелями фирмы MTU взамен хорошо зарекомендовавшей себя на корабле проекта «Буян» энергетической установки на базе изделий «Звезды».

В составе ЭУ спасательного судна проекта 21300 применены импортные дизель-генераторы. В проекте перспективного корвета предпринята попытка заменить отечественные дизели на немецкие фирмы MTU.

Энергетические установки иностранного производства активно внедряются на корабли и катера погранслужбы и других силовых ведомств.

Такое положение дел, очевидно, не может и не должно устраивать как промышленность, так и соответствующие государственные органы, заинтересованные в подъеме дизелестроительной отрасли России. Это мнение нашло свое подтверждение в выступлении председателя правительства Российской Федерации Владимира Путина 19 декабря 2009 г. на ОАО «Адмиралтейские верфи».

В связи с этим особую тревогу вызывают действия, направленные на вытеснение из состава ЭУ кораблей и судов силовых ведомств дизелей производства ОАО «Звезда» и замены их на дизеля фирмы MTU. Кроме того, предпринимаются попытки замены дизелей производства ОАО «Коломенский завод» на проектах «Корвет» и «Фрегат», а также дизелей производства ОАО «Русский дизель» на СКР пр. 11611.

При этом не учитываются проблемы, которые могут возникнуть при эксплуатации иностранных дизелей такие, как:

— отсутствие полноценной ремонтной базы и базы производства ЗиП для этих двигателей на территории России;

— отсутствие в стране полноценной базы подготовки специалистов для обслуживания иностранных дизелей;

— применение при эксплуатации иностранных дизелей ГСМ, которые не стоят на снабжении в Минобороны России и не производятся отечественными предприятиями.

Хочется верить и надеяться, что в Минобороны и других российских силовых ведомствах возобладает здравый смысл, который обеспечит выполнение требований председателя правительства, а также обеспечит корабли и суда отечественными энергетическими установками, не зависящими от прихоти наших «друзей-доброжелателей».

Для решения этой серьезной задачи, по мнению автора, необходимо рассмотреть следующие направления:

— создание на базе Объединенной судостроительной корпорации интегрированной структуры, которая взяла бы на себя общее руководство разработкой и созданием отечественной корабельной и судовой энергетики (по типу двигателестроительной корпорации в «Оборонпроме»);

— во исполнение указаний Владимира Путина обеспечить на всех уровнях приоритетное развитие отечественных инновационных предприятий, обеспечивающих создание энергетических установок кораблей и судов, в рамках Федеральных целевых программ;

— обеспечить государственное лицензирование видов деятельности, связанных с разработкой и созданием энергетических установок кораблей и судов. При необходимости, передать принятие решения о лицензировании от «Рособоронзаказа» государственным заказчикам, особенно в вопросах, которые непосредственно касаются Министерства обороны;

— не допускать проникновения на рынок корабельной и судовой энергетики предприятий-посредников, допускающих поставку контрафактной продукции;

— обеспечить неукоснительное выполнение требований отраслевых ГОСТов и других нормативных документов при создании судовых энергетических установок и оборудования, особенно в интересах МО РФ;

— возобновление, а если необходимо – воссоздание, экономических связей с предприятиями стран СНГ, обеспечивавших выполнение судостроительных программ в СССР, по совместным разработкам и производству судовых и корабельных энергетических установок;

— допуск серьезных иностранных поставщиков энергетического оборудования поставить в жесткую зависимость от их вклада в экономику России, что подразумевает создание на нашей территории баз по обслуживанию и ремонту оборудования, подготовку обслуживающего персонала, передачу производства определенного количества комплектующих изделий отечественным предприятиям, а в дальнейшем – конечное производство на территории России.

http://www.oborona.ru/includes/periodics/defense/2011/1114/19347654/deta...

 

Аватар пользователя ВладимирХ
ВладимирХ(6 лет 5 месяцев)(16:09:33 / 10-08-2018)

Непонятно, почему не внедряют двигатель Вуля с бесшатунной системой.

Очень большой ресурс плюс почти "бесплатно" реализуется двойное действие (рабочая область по обе стороны поршня). Для кораблей - самое оно.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(6 лет 7 месяцев)(16:20:55 / 10-08-2018)

Малые размеры и малые мощности. Разговор идёт о дизелях для кораблей ВМС...

Аватар пользователя ВладимирХ
ВладимирХ(6 лет 5 месяцев)(16:25:18 / 10-08-2018)

Так, там (в схеме Баландина) главное - кинематическая схема. А размер от запроса зависит. В гараже (как пока делал Вуль) корабельный движок не клепаешь.

Аватар пользователя Кесарь
Кесарь(2 года 10 месяцев)(17:27:48 / 10-08-2018)

Да уж, внедрение не внедрение, но ОКР могли бы вести! Тема-то стоящая!

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематический срач и политота, оскорбления) ***
Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(18:12:36 / 10-08-2018)

Вообще, сранная хренотень в дизелестроении, причем давно.

В каждом КБ - свой главный  шарлатан, своя схема и насрать на конечный результат.

Вот, казалось бы - у дизеля нет ограничения на размер цилиндра.

И откуда такой многоцилиндровый бред показанный на фотографиях?

Более того - самыми экономичными были двухтактные дизеля со встречными поршнями, но именно эта схема просто уничтожена как таковая во всех КБ.

Кто-то крутит-вертит в дизелестроении, в лучших традициях советских времен, когда руководителями назначали вертухаев вместо конструкторов.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(18:32:23 / 10-08-2018)

Двигатели по схеме Фербенкс-Морзе делались в Харькове. Завод имени Малышева. Откуда вы взяли "все КБ" ?

Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(19:04:40 / 10-08-2018)

Дви­га­те­ли по схеме Фер­бенкс-Морзе де­ла­лись в Харь­ко­ве. Завод имени Ма­лы­ше­ва. Откуда вы взяли "все КБ" ?

Именно делались...

Это можно назвать передовым дизелестроением?   :)

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(19:32:32 / 10-08-2018)

Я хочу сказать, что и завод, и КБ были в одном экземпляре.

Двухтактный дизель по топливной экономичности будет конкурентоспособен с четырехтактным лишь в случае, если это будет турбокомпаунд. 

Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(21:22:16 / 10-08-2018)

Двух­такт­ный дизель по топ­лив­ной эко­но­мич­но­сти будет кон­ку­рен­то­спо­со­бен с че­ты­рех­такт­ным лишь в случае, если это будет тур­бо­ком­паунд. 

Само собой, у них турбина была от коленвала, а еще к ней обычную добавить, несвязанную, да еще впрыск воды, нагрев топлива перед впрыском, ступенчатый впрыск, более интенсивное охлаждение входящего воздуха  (на кораблях).

Собссно, у него принципиальное преимущество в большей выдержке, "выстое", в ВМТ и в более позднем открытии выпуска.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя Bakuganfighter
Bakuganfighter(4 года 2 месяца)(23:02:14 / 10-08-2018)

В транспортном флоте такие дизеля использовались в СССР и зарекомендовали там себя с отрицательной стороны именно в виду особенности конструкции. Будучи тепловозными ставились по бедности на транспортные рефрижераторы - сибиряки (головное судно Сибирь). Для ремонта в условиях судна дизеля оказались малопригодными в отличие от условий тепловозного депо, где дизель снимался с тепловоза и устанавливался на поворотный стенд (кантователь), который позволяет устанавливать дизель под любым углом, а также поворачивать его на 180° для удобства снятия громоздких деталей, расположенных в нижней части. К несчастью болезнь данных дизелей втулки и их уплотнения. Что так же связано с морской спецификой. Частые ремонты на судах превращались в цирки с конями. Суда мягко говоря не пользовались популярностью у механиков и мотористов. Доходило до того, что суда считались исправительными, и на них отправляли "на исправление" за пьянку, аморалку и конфликты. Такие суда так же строились и поставлялись "братушкам" болгарам под брендом берега (бряги) Лазурен Бряг и т.д... Братушки главные тепловозные дизеля в количестве 4-х благополучно снимали и меняли на немецкие зульцера классической компоновки. После этого считалось что судну просто не было цены. Давно это всё было, но кто работал на этих судах, а так же  в механике-судовых службах, те ещё должны помнить.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(6 лет 7 месяцев)(23:10:40 / 10-08-2018)

Вот, кстати, да. Ярославские ЯАЗ 204 и 206, двухтактные, использовались от силы год-два. До первой поломки. Не ремонтопригодны были абсолютно. Ни в условиях реммастерских, ни на ремзаводе. После капиталки подавляющее большинство не ходило и месяца...

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(23:42:02 / 10-08-2018)

Да ладно. Вполне эти потомки GMC-71 ремонтопригодны. Сам ремонтировал. В юности. Меня тогда их устройство поражало. Особенно насос-форсунки.

Но вот экономичностью они не отличались.

Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(23:46:30 / 10-08-2018)

Но вот эко­но­мич­но­стью они не от­ли­ча­лись.

Дык, и не должны были, у встречнопоршневых преимущество в принципе.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(23:51:06 / 10-08-2018)

Преимущество у них не в экономичности, а в весе за счёт отсутствия головок блоков цилиндров. Зато требуется синхронизирующая передача между коленвалами. И фазами газораспределения особо не поманеврируешь.

Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(00:26:53 / 11-08-2018)

Пре­иму­ще­ство у них не в эко­но­мич­но­сти, а в весе за счёт от­сут­ствия го­ло­вок блоков ци­лин­дров. Зато тре­бу­ет­ся син­хро­ни­зи­ру­ю­щая пе­ре­да­ча между ко­лен­ва­ла­ми. И фазами га­зо­рас­пре­де­ле­ния особо не по­ма­нев­ри­ру­ешь.

Выстой в ВМТ наибольший из известных, прекрасно реализуется задержанный выпуск, т.е. продолженное расширение.

Отличие именно принципиальное. за что схема и была применена конструкторами Юнкерса.

 

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(23:53:57 / 10-08-2018)

Вот, кстати, да. Яро­слав­ские ЯАЗ 204 и 206, двух­такт­ные, ис­поль­зо­ва­лись от силы год-два. До первой по­лом­ки. Не ре­мон­то­при­год­ны были аб­со­лют­но. Ни в усло­ви­ях рем­ма­стер­ских, ни на рем­за­во­де. После ка­пи­тал­ки по­дав­ля­ю­щее боль­шин­ство не ходило и месяца...

А вот в моей базе, они, МАЗы-205, с такими движками, ЯАЗ-204, ходили десятилетиями, дольше Татр, тех, старых, с отрицательным наклоном лобовых стекол.

Мотористы, правда, были немцы, те самые, репрессированные.

Поработал и я на таком МАЗе, месяц, заменял отпускника.

Больше не сел, руки отваливались после смены.   :)

Списывали их так - шофер уходил в отпуск, машину резали, а когда он выходил, его ждал новый МАЗ-503(расценочки на старых были уж очень жирные...)

 

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(23:33:10 / 10-08-2018)

Имеете такие же отзывы о дизелях изготовления фирмы Юнкерс?   :)

В послевоенное время?

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(23:43:17 / 10-08-2018)

Что забавно, прототип в СССР попал именно из флота.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(23:37:57 / 10-08-2018)

От коленвала у них не турбина, а продувочный компрессор. Двухтактный дизель без продувочного нагнетателя вообще неработоспособен.

Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(23:52:36 / 10-08-2018)
Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя Bakuganfighter
Bakuganfighter(4 года 2 месяца)(23:53:45 / 10-08-2018)

Юмо с вертикально расходящимися поршнями и двумя коленвалами: верхним и нижним, или Майбах  с двумя рядами поршней и двумя нижними коленвалами в одном картере - всё это танково-тепловозные дела. Где требуется повышенная мощность в пространстве, ограниченном малым отсеком танка, либо ограниченной шириной между путями и габаритами при расхождении локомативов. Во флоте надводном таких жестких параметров либо нет, либо их не сложно избежать. Ваеные в виду специфики такое юзают. Гражданским практика такое противопоказывает. Т.е. то, что грозит возрождением ваеного флота, не грозит возрождением гражданскому.  И наоборот. Как то так.

Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(00:00:17 / 11-08-2018)

Как то так.

Не смущает, что задавлен двигатель с принципиальнм преимуществом именно в экономичности, а вовсе не по габаритным показателям?   :)

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя mk2
mk2(3 года 7 месяцев)(03:05:07 / 11-08-2018)

Если я правильно понял предыдущих комментаторов, у него оказался принципиальный недостаток по плохой ремонтопригодности в "полевых" условиях.

Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(03:17:05 / 11-08-2018)

Если я пра­виль­но понял преды­ду­щих ком­мен­та­то­ров, у него ока­зал­ся прин­ци­пи­аль­ный недо­ста­ток по плохой ре­мон­то­при­год­но­сти в "по­ле­вых" усло­ви­ях.

Всего лишь кривое расположение двигателя без учета условий будущего ремонта.

Всего лишь.

Ремонтируется чуток сложнее и это надо было учитывать.

Элементарная техническая задача.

А чтобы реже ремонтировать, надо делать как положено - хороший дизель годами ходит, а уж с современными присадками...

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя Bakuganfighter
Bakuganfighter(4 года 2 месяца)(03:24:42 / 11-08-2018)

Сам я тоже люблю всякие старые штуки в стиле стимпанк. Но вот смущает меня само слово экономичность по отношению к двухтактному оппозитнику со щелевой продувкой. Сомнения железные т.к. щелевая продувка в принципе уступает клапанной. Глянул удельный расход самого массового и доведённого за многие годы дизеля 10Д100: Он составляет 230 ( г/кВт ч) Сравнил навскидку с довольно не свежим и примерно аналогичным по мощности рядным четырёхтактником с наддувом и непосредственным впрыском эмэйкей М20: у него удельный расход 186/190 г/ кВт час. Откуда инфа эа  экономичность и в чём она заключается?

Повелитель Ботов (без обсуждения)
Аватар пользователя Повелитель Ботов

Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.

Комментарий администрации:  
*** Это легальный, годный бот ***
Аватар пользователя krazist
krazist(2 года 2 недели)(04:44:10 / 11-08-2018)

Откуда инфа эа  эко­но­мич­ность и в чём она за­клю­ча­ет­ся?

https://topwar.ru/9780-semeystv%E2%80%A6ey-sovetskoy-bronetehniki.html

На базе этих разработок А.Д.Чаромским в 1947 г. в СССР был создан двухтактный авиадизель М-305 и одноцилиндровый отсек этого двигателя У-305.Этот дизель развивал мощность 7350 кВт (10000 л.с.) при малой удельной массе (0,5 кг/л.с.) и низком удельном расходе топлива -190 г/кВтч (140 г/л.с.ч).

А что касается 10Д100, то кто виноват в неграмотности и рукожопости тех КБ?

Наверно мало расстреливалив тридцатых?

Тогда бы они вообще не заводились?

И ведь у Чаромского двигатель без наворотов, какие у 10Д100.

Кроме того, сдиг валов у этого уе..ща - 12 градусов, с какого, спрашивается рожна???

Оптимум около 19 градусов, т.е. самый цимус просран.

Именно это направление было и есть перспективным в принципе и именно оно заглушено.

Если бы только в дизелестроении было такое.

Вертухаи руководители в принципе способны только повторять вслед, идти вперед, опираясь на достигнутое - неспособны, тем более сделать что либо новое.....

Со­мне­ния же­лез­ные т.к. ще­ле­вая про­дув­ка в прин­ци­пе усту­па­ет кла­пан­ной. 

Это при прямоточной-то продувке???

Комментарий администрации:  
*** Уличен в невменяемом флуде и сраче, рекомендуется банить при рецидивах ***
Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(6 лет 7 месяцев)(16:24:05 / 12-09-2018)

Новое сообщение с Владивостокского форума.

«Камаз» будет выпускать двигатели для судов

Как пишут Владимир Штанов и Александр Воробьев в материале "«Камаз» будет выпускать двигатели для судов", опубликованном на сайте газеты "Ведомости", «Камаз» создает с китайской Weichai Power Co. Ltd. совместное предприятие (СП) для производства индустриальных двигателей. Доли партнеров будут равны – 50:50. Соглашение о создании СП «Камаз Вейчай» было подписано 11 сентября на Восточном экономическом форуме.
ÐÑедÑедаÑÐµÐ»Ñ Ð¿ÑÐ°Ð²Ð»ÐµÐ½Ð¸Ñ Â«Weichai Power» Ð¢Ð°Ð½Ñ Ð¡ÑйгÑан и генеÑалÑнÑй диÑекÑÐ¾Ñ  «Ðамаза» СеÑгей Ðогогин

Председатель правления «Weichai Power» Тань Сюйгуан и генеральный директор «Камаза» Сергей Когогин (c) Александр Рюмин / фотохост-агентство ТАСС

Новое производство разместится в Ярославской области, на свободных площадях «дочки» «Камаза» – Тутаевского моторного завода. Совместное предприятие начнет работать до конца этого года. Оно будет выпускать несколько видов дизельных моторов объемом более 17 л и мощностью от 520 кВт, говорит представитель «Камаза». Локализация будет увеличиваться по мере развития производства, добавляет он.

У «Камаза» уже есть партнер – «Кама-энергетика», которая производит дизельные и газовые электростанции на базе двигателей средней мощности «Камаз», но отсутствуют технологии производства двигателей большой мощности, напоминает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.

Для Тутаевского завода этот проект – выход на новые рынки, подтверждает представитель «Камаза». Новые моторы подходят для судостроения, локомотивостроения, электрогенераторов, большегрузной спецтехники. Моторы планируется продавать в странах СНГ и Евразийского экономического союза. На первом этапе главными потребителями новой продукции будут судостроительные заводы, выпускающие катера. Предварительные переговоры уже прошли, уточнил представитель «Камаза». Названия заводов он не раскрыл.

«Если новое СП будет производить судовые двигатели, которые имеют все необходимые сертификаты российского речного и морского регистров, будут востребованы заказчиками судов и удовлетворять их техническим требованиям и эксплуатационным характеристикам, то ОСК готова рассматривать данного производителя как одного из поставщиков соответствующего оборудования», – говорит представитель Объединенной судостроительной корпорации.

Выбор партнера представитель «Камаза» объясняет тем, что Weichai Power – один из крупнейших в мире производитель моторов (дизельных и газовых), мостов, коробок передач и проч. «Камаз» не закупает его продукцию, но проводил ее тестирование, рассказывает собеседник.

Мощность и размер инвестиций в СП не раскрываются. По информации источника «Ведомостей», знакомого с ходом переговоров, предприятие будет способно выпускать более 1000 моторов в год, а инвестиции составят несколько миллиардов рублей. «Интерфакс» со ссылкой на губернатора Ярославской области Дмитрия Миронова передал, что инвестиции на первом этапе проекта составят 800 млн руб. Для сравнения: в 2017 г. Тутаевский моторный завод в 2017 г. получил 152 млн руб. чистой прибыли при выручке 3,2 млрд руб.

«Локализация производства на базе Тутаевского моторного завода позволит значительно оптимизировать инвестиции в проект, сократив их до уровня $50-60 млн, а также ускорить ввод мощностей за счет поэтапного развертывания технологических линий», — считает Бурмистров.

СП также планирует подать заявку на получение статуса резидента территории опережающего социально-экономического развития «Тутаев», следует из сообщения «Камаза». Она была создана в 2017 г. Ее резиденты имеют льготы по налогам, в том числе нулевые ставки налогов на имущество и прибыль в течение первых пяти лет (в дальнейшем ставки составят 1,1% и 12% соответственно), следует из информации, размещенной на сайте местной администрации.